Кыргызстан хоть и не имеет выхода к морским портам, зато  расположен в центре региона, а значит может стать страной транзита на пути наземного транспорта государств Центральной Азии. Вот только беда — большинство наших трасс построено в советские времена, а экономические и политические реалии требуют прокладки новых маршрутов. Да и имеющиеся шоссе нуждаются в реабилитационных работах. Между тем эксперты не один год твердят, что хорошо налаженная автомобильная сеть движет экономику: позволяет сельчанам вывозить свою продукцию, развивает туризм, вдоль дорог возникает инфраструктура из кафе, гостиниц, автомастерских.
Значимости транспортных коридоров придается большое значение в Национальной стратегии устойчивого развития. В этом важном документе перед Министерством транспорта и коммуникаций ставится ряд задач. Одна из них касается прокладки новой альтернативной трассы север — юг, поднимается вопрос создания новых железнодорожных путей, позволяющих выйти к морским портам. О том, как реализуются проекты, заложенные в национальной стратегии, мы попросили рассказать министра транспорта и коммуникаций Аргынбека МАЛАБАЕВА. И первый вопрос редакции министру касается альтернативной трассы, призванной соединить север и юг страны.

     — Как известно, эта дорога протяженностью 433 км пролегает по маршруту Балыкчи — Кочкор — Арал (слияние рек Нарын и Коко-Мерен) — Казарман — Джалал-Абад. Проект поделен на три фазы. Общая стоимость строительства в рамках первой фазы составляет 400 млн. долларов. Они выделены в виде льготного кредита Экспортно-Импортным банком Китая. Сейчас вовсю идет строительство, соблюдается график. На участке между селом Кызыл-Жылдыз и селом Арал выполнено порядка 63% от общего объема работ, начата укладка первого слоя асфальтобетонного покрытия. К концу октября здесь планируется завершить большую часть работ.
На отрезке Казарман — Джалал-Абад выполнено порядка 30% от общего объема запланированного. Ведутся земляные, дренажные, мостовые работы, началась укладка асфальта. Сегодня министерство завершило необходимую подготовку к возведению тоннеля и совместно с подрядчиком приступает  к самой ответственной операции — буровзрывным работам. Завершить реализацию первой фазы проекта планируется в 2018 году. Что касается второй фазы, она предусматривает прокладку пути  от села Арал до села Казарман. Тут запроектировано строительство тоннеля протяженностью 0,7 км. На все это потребуется 284 млн. долларов. Вопрос финансирования второго этапа проекта уже решен. Кыргызстан подписал соответствующие соглашения с правительством КНР и Экспортно-Импортным банком Китая. Они ратифицированы 25 июня 2015 года, и соответственно  работы уже начаты.
Третья фаза предусматривает реабилитацию участка от города Балыкчи до села Кызыл-Жылдыз. Предварительная сумма составляет 166 млн. долл. Достигнута договоренность с Азиатским банком развития о выделении технической помощи для подготовки ТЭО и детального проекта. АБР планирует профинансировать строительные работы на нескольких отрезках альтернативной дороги север — юг.
     По участку c 159 по 183 км достигнута договоренность с Исламским банком развития, который одобрил кредит в размере 8,75 млн. долларов. ИБР уже представил проект кредитного соглашения для выполнения кыргызской стороной внутригосударственных процедур по его ратификации. Евразийский банк развития выразил заинтересованность в финансировании реабилитации автомобильной дороги Арал — Суусамыр. Она примыкает к дороге север — юг и обеспечивает межкоридорную связь между автодорогами Бишкек — Ош и Бишкек — Нарын — Торугарт.
     — От строительства железных дорог по маршрутам Китай — Кыргызстан —    Узбекистан, Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран большие ожидания, поскольку они  позволят стране стать транзитной в железнодорожных перевозках. Расскажите об этих проектах.
— Определены приоритетные проекты, один из них касается строительства транзитной железной дороги  Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран. Для решения технических вопросов кыргызская сторона согласилась на строительство железной дороги на участке международной магистрали Иркештам — Карамык с шириной колеи зарубежного стандарта  1 435 мм. Данное предложение основывается на большой заинтересованности остальных стран-участниц проекта в строительстве этой линии. В будущем необходимо создать перегрузочную станцию Сары-Таш, где у вагонов будут переставляться колеса под нашу колею. Также нужно предусмотреть строительство линии в Оше с целью включения транзитной дороги в железнодорожную инфраструктуру юга республики.
Что касается железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, то в 2012 году подписан меморандум о сотрудничестве между Министерством транспорта и коммуникаций и Китайской корпорацией по строительству дорог и мостов (CRBC), согласно которому корпорация разработала полное ТЭО по кыргызскому участку магистрали. Однако, учитывая интересы нашей республики, принято решение об изучении других альтернативных маршрутов. Так, два года назад во время неформального саммита в Бишкеке глав государств-членов рассмотрено предложение о строительстве железнодорожной линии Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан. А в феврале этого года в  Пекине состоялась встреча кыргызской делегации с китайской стороной, где обсуждалось строительство кыргызско-китайской железной дороги Кыргызстан — Китай (Джалал-Абад — Торугарт). Мы проинформировали китайскую сторону о новом варианте трассы Джалал-Абад — Торугарт протяженностью 472 км. Это наиболее оптимальный вариант для прокладки линии. Для его более детального изучения необходимо разработать ТЭО, которое позволит окончательно определить стоимость и выбор  маршрута.
     — Еще один важный проект — реконструкция дорожного кольца вокруг Иссык-Куля. На каком этапе находится он?
— Трасса, идущая вдоль берегов Иссык-Куля, в крайне  неудовлетворительном состоянии. Из-за отсутствия средств она не ремонтировалась на протяжении многих лет, в результате чего на всем протяжении  дорожное полотно имеет трещины, ямы, в некоторых местах наблюдается расслоение асфальтобетонного покрытия. Обочины в отдельных местах из-за подверженности водяной эрозии при осадках полностью размыты. На некоторых участках отсутствуют тротуары и необходимые пешеходные переходы, что повышает риск ДТП. В реконструкции нуждаются также мосты, сопровождающие данную автодорогу, часть из которых сооружена на деревянных сваях либо сделана из недолговечного материала. Кроме того, ширина большинства мостов не отвечает нынешним стандартам, а несущая способность — современным нагрузкам.
Увеличившаяся в последнее время интенсивность проезда тяжелогрузного транспорта, особенно по южному берегу, связанная с горнодобывающей деятельностью на месторождении Кумтор, усугубляет процесс разрушения дорожного покрытия и придорожных сооружений. Вместе с тем Иссык-Кульское автомобильное кольцо имеет важное экономическое значение для республики: оно соединяет Иссык-Кульскую, Чуйскую и Нарынскую области. Кроме того, связывает между собой КНР (Кашгар) и Казахстан через нашу территорию.
Уже подготовлено ТЭО проекта реабилитации  Иссык-Кульского транспортного кольца, согласно ему предположительная ориентировочная стоимость работ составит порядка 550 млн. долларов. Завершена реабилитация первого участка этого проекта от перевала Кувакы до города Балыкчи, которая финансировалась Экспортно-Импортным банком Китая в размере 38 млн. долларов. По реабилитации остальных участков ведем переговоры с разными международными финансовыми институтами.
     — Не прекращая работ на стратегических трассах, министерству предстоит за пять лет отремонтировать не менее 1 500 километров дорог местного значения. Расскажите, хватает ли средств?
— На прокладку новых и реабилитацию уже имеющихся дорог в  городах, областных и районных центрах выделен 1 млрд. сомов. Полным ходом идет ремонт в городах, в 2016-м он пройдет в районных центрах. После этого планируется приступить к обновлению сельских дорог. В целом же в стратегии развития дорожного сектора до 2025 года за счет инвестиций республиканского бюджета и в рамках проектов государственного, частного партнерства министерством планируется строительство ряда новых автотрасс, в том числе объездных в Узгене, Оше и Балыкчи, а также в пределах Бишкека.
По статье «Государственные капитальные вложения» в этом году на отрасль выделено 1 876,1 млн. сомов. Общий же бюджет департамента дорожного хозяйства при Министерстве транспорта и коммуникаций вырос до 3 781,0 млн. сомов.      Такой объем финансовых вливаний со дня получения независимости республики предоставляется впервые, что повышает ответственность всех нас.
     — В Национальной стратегии устойчивого развития упоминается о создании авиационного хаба на базе  международного аэропорта «Манас». Что уже сделано в этом направлении?
— Совместно с ОАО «Международный аэропорт «Манас» проводим работу по привлечению инвесторов. Среди них представители Китайской Народной Республики, России, Турции и других стран. Инвестиционные предложения поступили от ряда иностранных компаний, по ним решено организовать общественные слушания.
Ввиду стратегической важности проекта в соответствии с распоряжением правительства образован Координационный совет по развитию транспортно-логистического центра открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Манас». В его состав вошли представители Жогорку Кенеша, аппарата Президента, министерств и ведомств. Пока проведено три заседания, на которых презентованы и обсуждены 9 предложений инвесторов, заинтересованных в создании узлового центра грузопассажирских воздушных перевозок на базе международных аэропортов «Манас» и «Ош». По итогам встреч принято решение рекомендовать ОАО «МАМ» развивать международные аэропорты «Манас» и «Ош» преимущественно за счет собственных средств и находя долгосрочные финансово-кредитные средства при содействии правительства, а также привлекать к сотрудничеству инвестиционных партнеров, предложения которых соответствуют интересам Кыргызстана и предприятия.

Материал подготовил Дмитрий АЩЕУЛОВ.
Фото Нины ГОРШКОВОЙ.