Жогорку Кенеш поддержал денонсацию по ЦТП  «Манас». Но мало просто прокричать «Yankee, go home!». Надо уже думать о послезавтрашнем дне, а  именно: что будет после вывода воинского контингента из нашей воздушной гавани? Самый популярный тренд — создание вместо ЦТП  авиатранспортного хаба. Однако все ли так просто в данном вопросе и насколько соотносится  подобное намерение властей Кыргызстана с суровой реальностью и жестким лобби конкурентов?

Руководство республики не устает повторять, что  намерено создать в «Манасе» крупный транспортно-пассажирский узел. Однако многие политологи и экономисты считают, что эти заявления носят больше популистский характер с целью продемонстрировать внутренней и внешней аудитории независимость политического курса официального Бишкека, а также финансовую дееспособность властей КР самостоятельно компенсировать многомиллионные потери от сворачивания деятельности ЦТП. Потому что ни ранее, ни в настоящий момент реального и полностью экономически просчитанного проекта создания хаба  вместо весьма прибыльного центра в природе не существует.

Напомним, что после закрытия базы Пентагона бюджет нашего государства ощутит урон. Достаточно сказать, что с 2009 года по март 2013-го   только лишь сумма, потраченная военнослужащими ЦТП на посещение бишкекских кафе, магазинов и музеев, превысила 10 млн. 780 тыс. долларов! Еще более весомые цифры касаются таких статей, как прямые компенсационные выплаты правительству КР за размещение авиабазы, оплата взлетов и посадок, аренда территорий, услуги подрядчиков, и многого другого.  Военный объект США, существующий в КР с декабря 2001 года, стал специфической статьей республиканской казны, благодаря чему она ежегодно пополняется многомиллионными суммами. Сейчас деятельность этого своеобразного милитаристского «предприятия» обеспечивает  60% прибыли  коммерческого ОАО «Международный аэропорт «Манас» и тысяч акционеров.

Особая сфера — контракты на поставку авиатоплива в Центр транзитных перевозок, которые раньше принадлежали подконтрольным семье экс-президента К. Бакиева фирмам.  С  26 октября 2011 года поставками занимаются уже компания «Уорлд Фьюел Сервисез Юроп, Лтд» (World Fuels Services Europe, Ltd) из Великобритании и кыргызско-российское СП «Газпромнефть-Аэро Кыргызстан».  Каждый день используется более 1 млн. 216 тысяч литров топлива. Подрядчики доставляют авиакеросин почти 18 часов в сутки, разгружая от 40 до 60 автоцистерн весом свыше 30 тысяч литров каждая. Это позволяет ЦТП обеспечивать 30%  миссий в Афганистане по воздушной дозаправке топливом и 80% перебросок  личного состава на сцену театра военных действий.

Одним словом, ЦТП за прошедшие почти 12 лет  превратился в стабильный источник доходов для Кыргызстана. Поэтому его потеря безусловно серьезно скажется на экономическом положении республики. Дабы компенсировать утрату колоссальных средств, власти КР и предлагают создать хаб на месте авиабазы.

Оптимистично настроенные эксперты указывают, что это весьма перспективное начинание. В частности, специалисты «Люфтганза консалтинг» и исследователи немецкого министерства экономического сотрудничества и развития (BMZ) считают, что транспортный поток между Европой и Юго-Восточной Азией в ближайшее десятилетие увеличится. И у аэропорта «Манас» есть несколько важных преимуществ перед соседями, к примеру, перед Алматы. Например, с точки зрения погодных условий это существенно большее количество дней в году с летной погодой. Реконструкция топливозаправочного комплекса уже позволяет заправлять большегрузные самолеты всего за 40 минут (ранее 2 часа). Также отмечается, что в «Манасе» одна из лучших в регионе взлетно-посадочных полос — 1,5 метровый слой хорошо армированного бетона, под ним резиновая «подушка». Преимуществом является и расположение воздушной гавани в свободной экономической зоне «Бишкек», что дает ряд налоговых и иных преференций потенциальным авиаперевозчикам.

Инвестиционная привлекательность проекта обусловлена и перспективами прибыли. Согласно расчетам отдельных специалистов, после выхода нового хаба на проектную мощность он может получать до 250 миллионов долларов в год от перевозки грузов и 150 миллионов от обслуживания взлетов и посадок грузовых самолетов. Если учитывать также расходы экипажей самолетов за проживание и питание, доходы от обработки грузов и прочего, экономический эффект от создания хаба до зоны свободного авиатранзита может принести Кыргызстану суммы, сопоставимые с размерами нынешнего ВВП страны.

Однако трезвый расчет показывает, что негативные для нового хаба факторы все же есть.

У Кыргызстана как претендента на статус крупного перевалочного узла имеются сильные конкуренты. Во-первых, китайский Синьцзян, где аэровокзал в Урумчи набирает мощь с каждым днем. Во-вторых, Азербайджан, который полностью реконструировал аэропорт в Баку, надеясь стать конкурентом другого транспортного хаба —  в Дубае (ОАЭ). Пока это, правда, не удалось по ряду причин, в том числе из-за проблем с менеджментом, но все может измениться. В третьих, Казахстан, где разрабатывается план коренной реконструкции аэропорта Алматы, который готовит «Люфтганза консалтинг», после чего он станет  весьма привлекательным  с точки зрения транспортно-логистической составляющей. В ценовой политике хаба в Алматы в плане аэронавигационных сборов предусмотрены скидки, довольно гибкая система обеспечения авиатопливом (свой дешевый авиакеросин) и другие факторы. И, наконец, Узбекистан, создавший мини-хаб в аэропорту Навои, допустив туда представителей Южной Кореи и получив за это в лизинг новые лайнеры.

Указанные обстоятельства объективно вынуждают Кыргызстан ускорить реформы. Так, необходимо расширение его участия в соглашении об «открытом небе» (на сегодня приняты только некоторые пункты), что устранит препятствия для работы на кыргызстанском рынке иностранных компаний. В этом случае отечественным авиакомпаниям будет нереально выдержать конкуренцию, поскольку их парк самолетов сильно устарел, в результате им приходится тратить много средств на ремонт воздушных судов, которые расходуют значительно больше топлива, чем новые (в Европу самолеты кыргызстанских компаний по прежнему не допускают — они не соответствуют принятым стандартам). В соглашениях со стратегическими инвесторами необходимо защитить интересы перевозчиков КР, также потребуется переаттестация сотрудников «Манаса» по требованиям ИКАО (Международной организации гражданской авиации).

Следует привлечь средства вкладчиков и  к строительству второй взлетной полосы и нового пассажирского терминала, соединенного телескопическим переходом со старым (по примеру аэропорта Шереметьево), а также нового грузового терминала с подведенными к нему железнодорожными путями и др. Всего площадь аэропорта «Манас» должна увеличиться на 200 га. По предварительным подсчетам, на это потребуется порядка 300 миллионов долларов.

Согласно расчетам других экспертов, для создания международного трансконтинентального авиахаба на базе аэропорта «Манас» требуется проект с оценочным сроком реализации 2-3 года и периодом окупаемости 5-6 лет. Инвестиционный проект  включает 4 этапа, где прогнозируемая стоимость программы только на 1-м составит 280 млн. долларов, при этом общая стоимость проекта — свыше 1,2 млрд. долларов. Если он будет реализован, то в ближайшие 5 лет ожидается рост грузоперевозок с нынешних 19-21 тысячи тонн в год (по данным вице-президента ОАО «МАМ» Даира Токобаева) до 60 тысяч, а это 4-5 млрд. сомов дохода в год. Также планируется увеличение пассажиропотока в 3 раза, что даст ежегодный рост доходов в среднем до 3,5 млрд. сомов.

Как бы там ни было, осуществление указанных намерений невозможно без привлечения внешних инвесторов. Одним из вариантов может стать создание международного консорциума. В него, к примеру, могут войти россияне (транспортная компания «Волга-Днепр» уже проявляла интерес к проекту). Кроме того, по итогам рабочей поездки премьер-министра Жанторо Сатыбалдиева в Москву подписан протокол о намерении между ОАО «МАМ» в лице президента аэропорта А. Ибраимова с ОАО «Роснефть» в лице его председателя И. Сечина «О взаимном сотрудничестве в развитии авиатранспортной инфраструктуры КР». Планируется открыть два мультимодальных логистических центра: первый в Оше, который будет называться “Центральноазиатский региональный хаб» и второй — трансконтинентальный хаб в аэропорту «Манас».

Готовность оказать помощь Кыргызстану в преобразовании аэропорта «Манас» в гражданский хаб выразил также премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган в ходе апрельского визита в Бишкек, подчеркнув, что его страна имеет богатый опыт строительства крупных инфраструктурных объектов. Правда, как скоро эта инициатива начнет приобретать реальные очертания, трудно сказать, так как Турция, будучи членом НАТО, связана обязательствами отстаивать в первую очередь интересы союзников по блоку, а у Североатлантического альянса свои взгляды на переформатирование ЦТП в «Манасе»…

По словам вице-президента по инвестиционному развитию и международному сотрудничеству ОАО «МАМ» Даира Токобаева, заинтересованность в открытии хабов в Кыргызстане проявляют также китайские инвесторы. По сообщению директора Агентства гражданской авиации КР Акылбека Жумабаева, в настоящее время Бишкек по линии МИДа ведет переговоры с Пекином об открытии второго авиакоридора в страны Юго-Восточной Азии, который позволит кыргызстанским и европейским компаниям летать в этот регион.

Кроме китайцев, по некоторым данным, к идее проявляют интерес инвесторы из ОАЭ, Татарстана и Малайзии. Впрочем, этого здесь отнюдь не достаточно. С учетом политической ситуации в Кыргызстане, а также отрицательного инвестиционного климата в КР перспективы создания международного авиатранспортного хаба «Манас» будут актуализированы лишь при заинтересованности и вложениях со стороны крупных авиатранспортных компаний.

В целом же без твердых политических гарантий правительства КР, а также без обеспечения полной безопасности деятельности инвесторов и их финансово-технических вкладов говорить о реальности появления МАТХ «Манас» не приходится.

Канат ИБРАЕВ.