Предложенная Президентом Алмазбеком Атамбаевым  программа в пользу союзников по ОДКБ лишь на первый взгляд кажется неожиданной. Если проанализировать все обстоятельства, а они достаточно разнообразны, то становятся понятными основные причины отказа властей Кыргызстана от прежнего маршрута КНР — КР — РУз.  

Какие же факторы стали доминирующими?

1. Против идеи прокладки трассы КНР — КР — РУз  выступали многие профильные специалисты. Причем они озвучивали свои критические оценки еще задолго до последних решений.

«Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан в первую очередь нужна КНР — стране, занимающей первое место в мире по показателям экспорта. Нам пока возить нечего. Нам хватает дороги Бишкек — Торугарт», — сказал председатель Ассоциации нефтетрейдеров Жумакадыр Акенеев 18 марта 2013 года на «круглом столе» на тему «Транскыргызская железная дорога». Он добавил, что 90% жителей Нарынской области выступают против строительства этой дороги, опасаясь нарушения экологических нормативов.

2. Важным обстоятельством является высокая стоимость проекта. К примеру, эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Института стран СНГ Григорий Михайлов заявил, что, по неофициальным данным, цена проекта колеблется уже в пределах 11 млрд. долларов от  прежде заявлявшейся цифры в $4,5 миллиарда.  И потому, по мнению Михайлова, существует несколько вариантов материального обеспечения:

Первый — ресурсы взамен инвестиций. Предполагалось передать китайской стороне в качестве вклада в проект некоторые месторождения. В частности, месторождения нефелиновых сиенитов Сандык, железных руд Жетим и золота Иштамберды.

Второй — привлечение китайского кредита под гарантии правительства Кыргызстана. Однако партнерской стороной он был отвергнут, поскольку гарантий возврата этих средств никто не может сейчас дать.

Третий — концессионный договор в виде создания совместного кыргызско-китайского предприятия, которое могло бы работать по схеме «строительство — владение — эксплуатация» либо «строительство -владение — эксплуатация — передача». В первом случае это должно было быть совместное акционерное общество под юрисдикцией КР, которому бы принадлежала железная дорога и которое под залог этой железной дороги брало кредит. Второй вариант — самостоятельно финансировать строительство железной дороги и по истечении срока передать объект государству.

3. Неприятие проекта трассы КНР — КР — РУз может быть связано и с элементарным нежеланием команды премьер-министра Жанторо Сатыбалдиева осуществлять идеи прежнего, ушедшего в отставку кабинета Омурбека Бабанова. Именно он активно продвигал данную идею. В частности, включил эту программу в перечень 40 национальных проектов Среднесрочной программы развития КР на 2012-2014 годы и привлек потенциал Всемирного банка, добившись в 2012 году одобрения заявки на финансирование работ по обновлению отдельных аспектов ТЭО из средств доноров Трастового фонда стимулирования торговли ВБ на $942 тыс. 660.

4. Помимо этого, еще 5 марта 2012 года парламентская фракция «Ар-Намыс» на своем заседании в противовес идее о магистрали КНР — КР — РУз одобрила собственный проект строительства транзитной железной дороги из Китая в тот же Узбекистан, но предложенный не Пекином, а кыргызско-немецкой компанией Temir Royal AG. Согласно ему, планировалось построить две железные ветки: Китай -Кыргызстан — Узбекистан и Балыкчи — Кочкор — Кара-Кече (Кыргызстан) на общую сумму 2 миллиарда евро. Лидер «Ар-Намыса» Феликс Кулов отметил, что Temir Royal AG должна привлечь к строительству 90% кыргызстанских рабочих.

Однако это предложение не встретило тогда одобрения у экс-премьера Омурбека Бабанова, заинтересованного в своем варианте.

5. Кроме того, Пекином в данный момент рассматривается новый проект: о строительстве железной дороги по маршруту Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан, о чем заявлял в ноябре 2012 года  заместитель главы МИДа Китая Чен Го Пин. Согласно проектной документации, общая протяженность трассы Кашгар —  Иркештам — Карамык — Душанбе — Афганистан  и далее в Иран составляет почти 2 тыс. километров.

По предварительным данным, на реализацию только 392-километрового участка, который проходит по территории РТ, потребуется свыше 3,2 млрд. долларов. Тегеран уже выделил 1 млн. долларов в виде гранта на разработку ТЭО таджикистанского участка этой дороги.

Но, по словам таджикского министра транспорта Низома Хакимова, кыргызскую сторону этот проект мало интересует.

6. Некоторые активисты  НПО оценивают прежний проект как попытку распространения прокитайского влияния в регионе.

К примеру, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов считает, что «необходимо провести международную конференцию по этой тематике: чем обернется данная железнодорожная ветка для Кыргызстана? Обсуждения такого рода надо выводить с национального на международный уровень,  пригласить достаточно серьезных и независимых специалистов. Есть китайский вариант, прямой прогиб под Пекин, который уже довольно давно обсуждается, и вариант, который предлагает альтернативный гражданский сектор, в том числе и в нашем лице, — это дорога Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан».

Канат ИБРАЕВ.