Сегодня мы решили продолжить обсуждение темы прокладки новой железнодорожной магистрали, иницаитором которой стал  на последнем саммите в Бишкеке Алмазбек Атамбаев. При благоприятном раскладе  в этом беспрецедентно выгодном проекте могут принять участие сразу четыре партнера по ОДКБ: Москва, Астана, Бишкек и Душанбе. 

Отнюдь не шелковый путь… 

Проект внешне возник неожиданно, буквально в мае текущего года, так как до того, еще со времен правления Аскара Акаева, активно обсуждался другой — о строительстве рельсовой трассы, которая должна была соединить Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Причем вопрос стоял на повестке дня до последнего момента. Не далее как  10 сентября 2012 года вице-премьер Госсовета КНР Хуэй Лянъюй на встрече с премьер-министром КР Жанторо Сатыбалдиевым сообщил, что после согласования ТЭО стоимостью 6-7 млн. долларов запустить строительство можно будет в ближайшее время! И это предварительное технико-экономическое обоснование было подготовлено к рассмотрению уже зимой 2013 года. Как сообщил 5 февраля в Бишкеке вице-премьер-министр по экономике и инвестициям Тайырбек Сарпашев, высшее руководство Китая еще раз подтвердило намерение строить ЖД. Были обсуждены и принципиальные вопросы по стандартам колеи. У транспортных ведомств КНР и КР они, как известно, различаются: кыргызстанский стандарт —  1520 мм, китайский  — 1435 мм. Для этого предлагалось создать перевалочные базы для адаптирования колесных конструкций в Нарынской и Ошской областях. 

Железнодорожные аргументы 

Какие же преимущества может сулить нам и единомышленникам  по СНГ альтернативный проект, озвученный официальным Бишкеком?

Строительство транзитной  железной дороги с севера, от казахско-кыргызской границы, к рубежам Кыргызстана с Таджикистаном и Узбекистаном позволит обеспечить не просто эффективную перевозку пассажиров и транспортировку грузов, но и выход на рынки сбыта в Таможенном союзе. 

Ферганская долина получит доступ к ГСМ, лесоматериалам и другим ресурсам, которые она вынуждена импортировать. В обратном направлении пойдет сельскохозяйственная продукция, столь востребованная в Казахстане и Урало-Сибирской зоне с высоким уровнем платежеспособности: хлопок, ткани, промышленная продукция.   

Учитывая либеральность таможенного и валютного режима в КР и политическую лояльность официального Бишкека к Астане, можно предположить, что Кыргызстан предоставит наиболее открытый транзит грузов и людей до Казахстана для стран Ферганской долины и обратно.

Железная дорога Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан в перспективе способна соединить четыре из пяти стран Центральной Азии (кроме Туркмении) и дать возможность свободно перемещаться как минимум 14 млн. жителей всех трех частей Ферганской долины. А также обеспечить выход на железнодорожную сеть России и соответственно на рынок труда Таможенного союза и ЕврАзЭс, что особо актуально для центральноазиатских стран как основных поставщиков трудовых ресурсов.  

Окупаемость данного проекта могут обеспечить три основных фактора: 

1) экспорт цветных металлов, хлопка, текстиля, сельскохозяйственной продукции из ЦА на Урал, в Центральный Казахстан и Сибирь; импорт российской и казахстанской продукции (ГСМ, лес, продукты питания, ТНП); 

2) рентабельные пассажирские перевозки из ЦА на рынок труда Таможенного союза и       ЕврАзЭс;

3) разработка месторождений полезных ископаемых, ранее нерентабельных ввиду отсутствия железнодорожной логистики. 

Все вроде логично, не так ли?