В феврале этого года в нашей газете опубликована статья председателя Совета ветеранов, экс-министра автотранспорта и шоссейных дорог (такое название носило это ведомство в советский период) Кыдырма Абышевича Орозалиева, заслуженного работника транспорта. В ней речь шла о необходимости строительства альтернативной дороги из столицы в Кочкор, дабы сделать безопасной международную трассу, по которой в летнее время устремляется огромный поток машин с отдыхающими, гостями нашей республики, дальнобойщиками, перевозящими хозяйственные грузы из соседнего Китая, других стран СНГ, Евразийского экономического союза и дальнего зарубежья.

С каждым годом экономика нашего края развивается, мы больше торгуем, учащаются рейсы с комплектующими деталями, оборудованием, которые завозятся в Кыргызстан для работы малых и средних производств, сервисных фирм и совместных предприятий. А международная трасса по-прежнему остается одна-единственная, вечно перегруженная, соединяющая столицу с Иссык-Кульской долиной и Нарынской областью, Кочкором. Эта магистраль к тому же небезопасная, утверждают специалисты-дорожники, ибо мощные заградительные стены, спасающие от обвалов и селей, воздвигнуты в советские времена с ненадлежащим, как выяснилось совсем недавно, использованием строительных технологий (в те годы о модерновых технологиях прокладывания безопасных супердорог в горных ущельях и не слышали, ведь у нашей большой страны существовал, как мы помним, «железный занавес»).

В ХХI веке не годится подвергать опасности жизни людей, уверены ветераны дорожной службы, ведь в горах, как пел Владимир Высоцкий, «…ненадежны ни камень, ни лед, ни скала». Камнепады и оползни, их сход в Боомском ущелье мы наблюдаем каждый год; перекрывается часть трассы, собираются транспортные пробки, водители и пассажиры теряют время, испытывая неудобства в пути. А ведь и от землетрясения здесь не застрахован ни один участок. Неожиданные природные катаклизмы никто не отменял.

Через это высокогорное ущелье мчится поезд, доставляя путешественников, родных и наших друзей из всех концов республики, в том числе из-за рубежа, к жемчужине Центральной Азии — озеру Иссык-Куль. Железнодорожное полотно проходит высоко в горах, с высоты птичьего полета мы не можем налюбоваться открывшемуся нашему взору потрясающему, прямо захватывающему дух прекрасному ландшафту с разлившейся внизу бурной рекой Чу. Как наслаждаться поездкой, отбросив тревожные мысли о затаившейся опасности? Есть только один путь, считают транспортные инженеры, — разгрузить дороги Бишкек — Балыкчы, Бишкек — Токмок, Бишкек — Кант.

Редакция «СК» приветствует всех читателей, не оставшихся равнодушными к поднятой газетой важной проблеме — строительству альтернативного шоссе. Мы уже печатали отклики из Токмока на публикацию ветеранов дорожного движения Кыргызстана. Сегодня своими мыслями делится заслуженный строитель Кыргызской Республики эксперт Ренат Уйбалиевич РАХМАТУЛИН.

— За счет средств международных финансовых институтов несколько лет назад удалось приступить к реабилитации основной трассы, соединяющей Бишкек с Балыкчи и Нарыном. Но в прошлом году на 131-м километре автодороги произошел обвал каменно-песчаной массы. Абсолютно прав экс-министр транспорта Кыдырма Орозалиев, указав на то, что при проектировании и строительстве в горной местности транспортных коридоров необходимо помнить о безопасности движения, со всей ответственностью подходить к сохранности основания дорог, рассчитанных еще советскими учеными с учетом полученных данных от фундаментальных исследований, наличия опасных техногенно-гравитационных склоновых процессов: оползней, камнепадов, обвалов, селей и сходов лавин.

ГДЕ АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ?

Напомню: на основе анализа сейсмоактивных зон на территории нашей страны выявили ряд основных сейсмоопасных структур, одна из них — Северо-Тяньшаньская зона.

Именно ее у въезда в Боомское ущелье пересекают две транспортные магистрали. О грозящей реальной опасности путникам на 102-м километре напоминает скальный оползень. Его видно невооруженным глазом. Внушительный массив скалы, оторванный от материнской породы, грозит не сегодня завтра обрушиться вниз. А там, внизу, проходят две трассы: снизу — автомобильная, сверху — железная. По проекту правительства восстановление дорожного полотна было перенесено на противоположный берег реки Чу, а через Семеновский мост обеспечили безопасный въезд в ущелье. Железная дорога осталась наверху, в зоне риска.

Далее, на 129-м километре дороги, где вблизи расположены автодорожный и железнодорожный мосты, с правой стороны по ходу на озеро имеется крупная селевая долина. В настоящее время она перекрыта земляным валом — дамбой. Но я совсем не исключаю риска максимального стока селевого потока с горы.

Замечу: на примере недавнего обвала скального склона (на 131-м километре) обнаружилось, что эти самые откосы представляют-таки потенциальную опасность дорожному движению.

Я привел лишь несколько ярких факторов риска от природных катаклизмов в Боомском ущелье.

Исходя из международного опыта, следует разработать и внедрить в нашем горном крае аудит безопасности движения. Все дорожные службы республики обязаны иметь планы принятия срочных мер на аварийно-опасных участках отечественных дорог. Однако из-за недальновидности чиновников, отсутствия в стране стратегии безопасности высокогорных маршрутов — результата безответственности группы по реализации инвестиционных проектов (руководил ею К. Мамаев) — аудит по безопасности движения так и не внедрили. А между тем мы насчитываем более десятка горных ущелий и сложных снежных перевалов, где аудит безопасности движения абсолютно необходим.

Что касается дороги Бишкек — Нарын — Торугарт, связывающей две наши области со столицей, уверен: без сугубо государственного заинтересованного подхода здесь не обойтись (имею в виду данное дорожникам задание аппарата Президента рассмотреть возможность проектирования и строительства альтернативной дороги из Чуйской долины на Кочкор через Шамсинское ущелье).

Для решения этой задачи создали специальную комиссию, в нее вошли сотрудники департамента автодорог, проектного института «Кыргыздортранспроект», управления трассы Бишкек — Нарын — Торугарт. Члены комиссии намеревались провести тщательное рекогносцировочное обследование возможности проектирования автодороги по Шамсинскому ущелью, эту же цель преследовали и мэрия Токмока, и акимиат Кочкорского района.

Работы начались поздней осенью — в слякоть, дождь, снежные заносы на перевалах. Мы установили, что с обеих сторон к перевальному участку ведут довольно добротные благоустроенные местные автомагистрали. При проектировании и строительстве новой дороги через перевал Шамси качество этих подъездных путей, ведущих к перевалу, планировалось довести до уровня, не уступающего республиканским стандартам.

Но при дальнейшем комиссионном обследовании установлено, что для вариантов перевального участка необходимо более тщательное обследование, то есть требовалось выехать верхом на лошади на сам перевал, что оказалось весьма затруднительным в связи с приходом зимних холодов. Полевые работы решили отложить до лета 2016 года.

СКАЖЕМ «НЕТ» МОНОПОЛИСТАМ!

Вернемся в прошлый год, где правил бал единственный проектный институт строительства автодорог в республике «Кыргыздортранспроект». Оттуда в адрес Министерства транспорта полетело письмо, в котором, в частности, говорилось, что у местных проектировщиков нет никаких наработок по строительству дороги через перевал Шамси. Инженеры все как один утверждали: строить альтернативную дорогу из Чуйской долины в Нарын нет никакой необходимости. Указывалась причина отказа: существующая обновленная дорога Бишкек — Балыкчы обеспечивает нормальный пассажиропоток, отсутствует перегруженность трассы, к тому же альтернативная магистраль в состоянии сократить расстояние всего лишь на 20-30 километров, в то время как строительство автодорог в горах — удовольствие весьма дорогое, требующее немало денежных ресурсов, а их и так не хватает стране. Отмечу: проектный институт «Кыргыздортранспроект» противоречит сам себе, ведь первоначально там заявляли, что, дескать, не имеют никаких проработок по строительству альтернативной дороги.

И верно: еще не ступала нога изыскателя на перевал Шамси, было неизвестно, какие варианты родятся в головах дорожников, а сотрудники «Кыргыздортранспроекта» воодушевленно расписывали всевозможные «страшилки» от всего нового, заранее объявляя проект сложным и бесперспективным, ссылаясь на нарушение экологии, нерентабельность дороги в зимний период и т. д. Считаю подобное письмо жалкой безграмотной отпиской проектировщиков, не желающих взять ответственность на себя.

Ведь автомобильный транспорт всегда был и остается в нашей горной стране основополагающим для экономической жизни кыргызстанцев. Свыше 90% промышленных и сельскохозяйственных грузов перевозятся автомобилями, от дорожной инфраструктуры, комфортабельности дорог зависят развитие бизнеса и приход инвесторов. Наши автотрассы не нужно бояться использовать более масштабно, развивать их, привлекая ученых и специалистов, здесь не должно быть места монопольному управлению дорожным строительством.

Спрашивается: почему единственный в нашей стране профильный проектный институт с высоты своего монопольного положения так безнравственно отнесся к поручению Президента Кыргызстана? Казалось бы, инженеры-проектировщики в первую очередь должны понимать всю абсурдность сложившейся ситуации, когда две важнейшие транспортные магистрали республики — автодорога с множеством маршрутов и железнодорожная ветвь — находятся в непосредственной близости в узком проеме горного ущелья, подверженном риску природных катаклизмов.

Почему проектировщики так легко отмахнулись от решения этой насущной транспортной проблемы? Получается, что «Кыргыздортранспроект», несмотря на все свои успехи и достижения, еще не готов стать своеобразным штабом отечественной транспортной отрасли, призванным совершенствовать нормативную базу, планировать и развивать автомобильные дороги, что в свою очередь ведет к крупным дефектам и просчетам в Министерстве транспорта и дорог, сдерживая проведение намеченных рыночных реформ.

Перед государством стоит первостепенная задача разгрузить Боомское ущелье, обеспечить транспорт альтернативным выходом из Чуйской долины на Кочкор через Шамсинское ущелье. Наши ветераны-дорожники готовы поделиться накопленным опытом, прийти на помощь, самостоятельно подготовить проект альтернативной трассы по Шамсинскому перевалу.

Галина ЛУНЕВА.
Фото Игоря САПОЖНИКОВА.

P.S.: Редакция «СК» ждет откликов на затронутую газетой проблему от сотрудников «Кыргыздортранспроекта».