На прошедшем недавно в Ташкенте 15-м саммите ШОС много внимания уделено идее возрождения Великого Шелкового пути. Об этом говорится уже несколько лет, но, кажется, наступил момент, когда от разговоров намерены перейти к действиям. Между тем мы очень мало знаем как о сути проекта, так и о его потенциальных выгодах — политических и экономических.

КОМУ ОН НУЖЕН, ЭТОТ ПУТЬ?

История Великого Шелкового, по свидетельству источников, началась во II веке до нашей эры. Караваны из тогдашней столицы Китая — Сианя — направлялись до границ Римской империи через нынешние Узбекистан, Казахстан, Иран, Ирак, Сирию и Ливан. Этот торговый маршрут был единственной связующей нитью между двумя крупнейшими империями и оказывал существенное влияние на жизнь стран и народов евразийского континента вплоть до XV века. По нему проходил и культурный обмен между Европой и Азией. Позже из-за многочисленных войн этот сухопутный транзит прекратился, а Османская империя, установившая контроль над восточным Средиземноморьем, монополизировала торговлю с Востоком. Параллельно с этим европейские купцы нашли морские пути в заповедные земли, воспетые Фирдоуси, и древние караванные тропы пришли в упадок.

Идея реанимации Великого Шелкового пути принадлежит Китаю, который еще в 1990 году прошлого века начал прокладку Транскитайской магистрали от порта Ляньюньгань на побережье Желтого моря до Хоргоса на границе с Казахстаном. Строительство продолжалось 14 лет и обошлось в 16 с половиной миллиардов долларов. Однако эффект превзошел все ожидания: если раньше для пересечения Китая с востока на запад требовалось более двух недель, то теперь хватает двух суток.
Затем возник проект ТРАСЕКА, который соединил Поднебесную с Европой, проходя через Среднюю Азию, Иран, Грузию, Турцию, Румынию и Украину. В 1993 году в Брюсселе подписана декларация, после чего ТРАСЕКА объявлен Великим Шелковым путем XXI века. Поначалу Евросоюз серьезно вложился в этот проект, но вскоре выяснилось, что он слишком дорог и не очень-то выгоден: чтобы доставить груз из Китая в Европу, требовалось пересечь пять границ, и на каждой возникало множество проблем при таможенном оформлении.

В принципе, проект действует и по сей день, но скорее по инерции — у него есть серьезный конкурент: транзитный путь Казахстан — Россия — Беларусь, разработанный в 2000 году.

Но амбициозные мечты Китая под названием «Один пояс — один путь» остаются. В рамках этого проекта предполагается создание двух маршрутов — сухопутного и морского. Сухопутный состоит из трех коридоров — северного (через Казахстан, Россию, Беларусь), центрального (Центральная Азия — Ближний Восток) и южного (через Юго-Восточную и Южную Азию). Морской проходит через Южно-Китайское море, Индийский океан, Красное и Средиземное моря. Расходы, конечно, колоссальные, и Пекин денег не жалеет. Но если проект реализуется, расходы окупятся очень быстро.

Так что ответ на вопрос, вынесенный в подзаголовок, понятен — ВШП очень нужен Китаю. Однако эксперты едины во мнении, что этот проект весьма выгоден всем странам-транзитерам, так как вокруг него складывается Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП), то есть некое общее экономическое пространство процветания на территории всей Евразии.

КОГО КИТАЙ ВОЗЬМЕТ В ПОПУТЧИКИ?

Грандиозность проекта, выражающаяся в масштабах работ и инвестиций, возможностях торговли и количестве стран-участниц, позволяет заключить, что речь идет не только о создании новых транспортных маршрутов, но и о выстраивании нового экономического партнерства в Центральноазиатском регионе. А для стран СНГ это поистине инфраструктурное переустройство Евразии. Поэтому важнейший вопрос, связанный с этим, — кто именно может реально рассчитывать на партнерство в реализации этого крупнейшего геоэкономического проекта Поднебесной? Уже ясно, что одним из ключевых региональных игроков становится Казахстан. Не случайно же форум стран Великого Шелкового пути прошел в Астане и собрал всех заинтересованных лиц, в числе которых — высокопоставленные китайские чиновники, министры стран Балтии, главы крупнейших мировых транспортных компаний, железных дорог и портов стран СНГ.

В ходе обсуждений стало ясно, что всем участникам проекта нужно проделать огромную работу, чтобы наземные перевозки стали конкурентоспособными, ведь оперативно переориентировать грузоотправителей с привычной доставкой морем на сухопутный транзит не удастся. Соблазнять-то пока нечем — председатель совета директоров одного из крупнейших мировых портовых операторов DP World Султан Ахмед бин Сулайм в Астане привел насколько красноречивые, настолько и противоречивые цифры: доставка контейнера из Китая в Европу морем обходится в 350-500 долларов, железнодорожным путем — около пяти тысяч долларов. Но если сроки доставки морским путем составляют 40-60 дней, то по железной дороге — 10-15 дней. Если рассматривать эту информацию в контексте «время — деньги», выгода очевидна. Но… Эксперты убеждены: для привлечения клиентуры более важна эффективная логистика. По мнению члена попечительского совета Международного института логистики и бизнеса «Шелковый путь» и президиума Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерхата Искалиева, для китайских партнеров четкость логистических решений станет определяющей в выборе приоритетных транзитных маршрутов, а значит и партнеров: «Совершенно очевидно, что отсутствует конкуренция стран, маршрутов и видов транспорта, есть стопроцентная конкуренция логистических продуктов. Если не будет создан сервис, то хоть тысячи автомобильных и железных дорог строй — не поможет… Самое важное — создать стабильный маршрут», — уверен он.

ШЕЛКОВАЯ ИНТЕГРАЦИЯ С ЕАЭС

Еще в мае прошлого года во время встречи Президента России Владимира Путина с Председателем КНР Си Цзиньпином запущен диалоговый механизм о сопряжении ЕАЭС со строительством ЭПШП.

Уже тогда стало понятно, что интеграция на евразийском пространстве может достичь невиданных масштабов. Подписано соглашение о выделении КНР кредита в объеме $6 млрд. (400 млрд. руб.) сроком на 20 лет. А в начале июня вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин заявил о готовности Банка БРИКС и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций профинансировать строительство. Таким образом, общая стоимость проекта составит практически $18 млрд. А его отрезок Москва — Казань станет ключевым на высокоскоростной магистрали Москва — Пекин, стоимость которой, по предварительным оценкам, — около $100 млрд. Скорость движения поездов на протяжении 770 км достигнет 400 км/ч. Это сократит время в пути с нынешних 14 до 3,5 часа. Плановый грузопоток — около 10 млн. пассажиров в год.

А год спустя на форуме стран Великого Шелкового пути министр торговли Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина сообщила, что ЕЭК (наднациональный регулирующий орган ЕАЭС, разрабатывающий предложения по дальнейшему развитию интеграции) рассматривает сопряжение проекта Экономического пояса Шелкового пути с функционированием единого рынка в рамках ЕАЭС как возможность выстроить широкую и взаимосвязанную зону соразвития Евразии, которая обладала бы значительным экономическим потенциалом:

«Мы вкладываем в этот проект две составляющие. Первая — это создание нормативной базы, которая бы упростила с точки зрения режима торговые отношения между странами — участницами ЕАЭС с китайскими предпринимателями. Второй трек — реализация конкретных инвестиционных и торговых проектов», —

заявила она.

И все же, видимо, не стоит ожидать, что Шелковый путь озолотит страны Евразийского союза. Пока по суше перевозится едва ли 1% грузов между Азией и Европой. Кроме того, Китай заинтересован в веере возможностей, поэтому будет стремиться развивать и другие сухопутные транспортные коридоры для страховки и усиления переговорных позиций.

А КАК БЫТЬ НАМ?

Недавно в Центре аналитической и экспертной поддержки проектов и программ Шелкового пути (ЦАЭП) прошло первое национальное обсуждение перспектив сопряжения ЕАЭС, проекта Экономического пояса Шелкового пути и центральноазиатских программ Евросоюза в Кыргызстане. За круглым столом встретились руководители госорганов, представители дипмиссий Китая, Германии, России, Евросоюза в нашей стране.

Как следует из отчетов в СМИ и Интернете, речь в основном шла о том, с кем нам стоит «лучше дружить», чтобы получить наибольшую выгоду от вышеупомянутых проектов. Участники форума самокритично отметили, что интерес к нам падает, особенно со стороны европейских партнеров, Россия и Китай по-прежнему хотят быть с нами. На этом месте мелькнула мысль, что наши эксперты, как говорится, зажрались, ибо иметь в друзьях такие державы (и по масштабам, и по возможностям) вовсе не мало. К тому же глава ЦАЭП Муратбек Иманалиев уверен, что будущее Кыргызстана во многом зависит именно от этих стран. Более того, он сравнил их с двумя крыльями, которые вынесут Кыргызстан в светлое будущее. Он же предложил рассматривать КР в неразрывной связи с ЕАЭС, Экономическим поясом Шелкового пути и центральноазиатскими программами Евросоюза. Это надо понимать так, что нельзя ограничиваться каким-то одним проектом, но приоритеты определять по возможностям и выгодам для страны.

«Главный вопрос для нас заключается в том, что мы должны научиться управлять этими процессами с тем, чтобы они приносили выгоду нашей стране», —

предложил эксперт.

Заместитель министра экономики страны Алмаз Сазбаков озвучил точку зрения ведомства, симпатизирующего крупнейшему внешнеэкономическому проекту КНР «Экономический Шелковый путь», потому что он направлен на решение задач, позволяющих укрепить экономические связи Китая со странами Центральной Азии, и обещает торгово-экономическое сближение с ЕС, от чего Кыргызстан также получает определенные выгоды.

С этими утилитарными мнениями диссонирует высказывание руководителя программ аналитического консорциума «Перспектива» Валентина Богатырева, предложившего не искать выгоды в партнерах, а переходить от проектирования прошлого к проектированию настоящего:

«Нужно оставить мифологизацию прошлого и прийти к осознанию нового мирового порядка. Разработать свою национальную стратегию, задаваясь вопросом: кто мы такие и куда движемся?» —

предложил он.

А парламентария Исхака Масалиева доктрина Шелкового экономического пути настораживает. Он считает, что участие в подобного рода программах нужно обсуждать с народом, так как далеко не все они отвечают интересам общества. Он уверен, что «Кыргызстану пора прекратить жить за счет грантов и инвестиционных программ». При этом рецептов как выжить отечественной экономике иначе нардеп не дал.

ПОВЫШЕННЫЙ ИНТЕРЕС КИТАЯ

По мнению экспертов, после денонсации соглашения с США о двустороннем сотрудничестве, произошедшем в июле прошлого года, ожидалось существенное сближение нашей страны с Россией. Однако жизнь распорядилась иначе, и главным инвестором сегодня является Китай. Вливая суммы, не сопоставимые с возможностями других партнеров, он постепенно наращивает влияние в регионе.

Это подтвердило и руководство Поднебесной на недавнем форуме, известном в мире как «Летний Давос».

«Китай и Кыргызстан должны расширять каналы экономического взаимодействия, повышать уровень сотрудничества в этой области и улучшать структуру двусторонней торговли», —

заявил премьер Госсовета КНР Ли Кэцян. Он подчеркнул, что две страны — не только дружелюбные соседи, но и стратегические партнеры с перспективой благоприятного развития двусторонних отношений.

Ли Кэцян заявил о стремлении Китая расширять сотрудничество с Кыргызстаном в области производственных мощностей и инвестиций, указал на важность реализации ряда крупных проектов, касающихся, в частности, строительства железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Узбекистан, линии D газопровода Китай — Центральная Азия. Он также подчеркнул необходимость интенсификации сотрудничества между двумя странами в сельском хозяйстве, туризме, образовании, археологии, молодежных обменах.

И, конечно же, немало внимания «Летний Давос — 2016» уделил вопросу сопряжения китайской инициативы «Шелковый экономический путь» с государствами — членами ЕАЭС, в котором Кыргызстан займет не последнее место.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Итак, реанимация Великого Шелкового пути из призрачной мечты все более становится явью. У проекта много сторонников, видящих вполне реальные выгоды от участия в нем. Есть и противники, сомневающиеся в успехе и воспринимающие заинтересованность нашего великого соседа в сотрудничестве как вероломную экспансию. Мы на стороне оптимистов, уверенных, что стакан наполовину полон, а не пуст.

Не будем забывать, что на пути древних караванов, много веков назад проложивших путь из Азии в Европу, лежал Иссык-Куль — наша голубая жемчужина, оазис, дающий отдых путникам. И в проекте возрождения мы должны вернуть себе эту функцию.

Татьяна ПОПОВА.