Кто из нас не ощущал острое чувство локтя в автобусной давке или в набитой под завязку маршрутке. Для Бишкека это явление обычное. Так оно и будет или что-то надо менять?

Все мы — братья по разуму и поездкам в общественном транспорте. Сознайтесь, кто из вас не ощущал острого чувства локтя в круговерти тел в троллейбусной либо автобусной давке и целеустрёмленном пробивании бреши в двери переполненной маршрутки. Для такой столицы, как сегодняшний Бишкек, к примеру, это явление обычное и привычное. Нынче проблемы, связанные с транспортной системой, известны, очевидно, и другим городам республики. А порождают их низкая пропускная способность и большое количество транспорта, приводящие к появлению заторов на дорогах. В связи с этим магистрали неоднократно подвергаются увеличению количества дорожных полос на них. В столице такие проблемы связаны с активным развитием Бишкека, строительством новых микрорайонов, что и вызывает появление новых маршрутов следования городского транспорта.

Отчего же такое у нас (да и не только, пожалуй, транспортный коллапс наступил во всем мире) происходит? Основная часть городского населения, не имеющая личных авто, проводит на остановках общественного транспорта и в пешеходных зонах значительное количество своего времени. В то же время ожидание скрашивает получение различного рода услуг (торговых, финансовых, информационных, рекламных), которые часто сопутствуют основным транспортным услугам. Остановки общественного транспорта и пешеходные зоны превращаются сегодня из мест скопления и разделения пассажиров в элемент социальной инфраструктуры, выполняющий не только коммерческие (торговля и услуги), но и социальные функции: воспитания (через социальную рекламу), личностного развития (через предоставление бесплатного Wi-Fi). Процесс сепарации пассажиров во многих городах перестаёт быть самоорганизующимся. Его сегодня в мире специально упорядочивают во времени с помощью интерактивных панелей, указывающих прибытие следующего автобуса, и пространстве, разделяя платформы остановок на площади по направлению движения маршрутов. В сегодняшнем нарастающем автопотоке увеличения количества маршрутов происходит дезориентация потенциальных пассажиров общественного транспорта.

В Бишкек, как столицу страны и большой транспортный узел, прибывает множество граждан КР и гостей, которые не ориентируются в городе и нуждаются в организации личного маршрута движения. Эти люди вынуждены самостоятельно решать свои проблемы передвижения. В этих условиях нужна грамотная стратегия организации движения не только общественного транспорта города, но и пассажиров по пешеходным зонам, связывающим его остановки. Тогда потенциальные пассажиры общественного транспорта будут обеспечены информацией о маршрутах и времени движения в режиме реального времени (онлайн) и локализации остановок. В советский период было неписаным правилом для водителя объявлять остановки, когда на весь салон летела классическая фраза: «Следующая остановка…»

Увеличение количества маршруток сегодня дезориентирует людей. И здесь нужна грамотная политика по обеспечению остановок информацией о том, какие виды транспорта через них проходят и в каком направлении. Это в перспективе возможно сделать лишь в случае полного обеспечения всех общественных авто GPS-навигаторами. Хорошее обустройство ведётся в Москве, где создаются «интеллектуальные» остановки с интерактивной информационной панелью, которая помогает пассажирам сориентироваться не только в пространстве, но и во времени, то есть узнать, когда прибудет транспорт. Кроме того, система оповещения покажет маршрут, по которому движется автобус или троллейбус, а также ближайшее кафе-салон связи и многое другое. В таких странах, как Канада, Финляндия, Великобритания и Польша, находящихся в Северном полушарии, обустраивают тёплые остановки. Делается это и в России, но в качестве эксперимента, поскольку ещё не до конца понятно, кто будет нести дальнейшую ответственность. Муниципальные власти этого не хотят. Поэтому роста таких остановок в России, которые стали появляться там с 2011 года, не наблюдается. Главная причина — в низкой культуре граждан, которые уносят с остановок обогреватели, мусорят и разбивают стёкла. Так что если вводить их в Бишкеке, сможем ли мы превзойти россиян по уровню того же культурного сознания?

Если говорить о наших остановках, то они внешне стандартны и безлики. Подобные можно встретить у соседей в Казахстане, да и в других местах СНГ. Не столь давно, кстати, в Караколе решили выполнить городские остановки в этностиле, чтобы прибывающие туристы и гости запоминали город и говорили об этой его особенности. Ещё в рамках программы «Безопасный город» там планируют установить видеокамеры. Сколько будет таких остановок, власти областного центра пока не сообщают. Задуматься бы об этом и в столице, чтобы даже по остановкам приезжие знали, что они в Кыргызстане, в его главном городе. А пока же в Бишкеке мало найдёшь ухоженных и опрятных остановок общественного транспорта, а уж национального колорита там не сыщешь и подавно.

Чем больше населения, а столица уже мегаполис, тем больше транспорта необходимо для перевозки пассажиров. В Бишкеке его количество в последние годы увеличилось на порядок. Маршрутные автобусы в столице можно разделить на три историко-географических поколения. Они дополняют друг друга и демонстрируют последовательность развития рынка пассажирских внутренних городских перевозок. Для каждого последующего поколения характерны усложнение траектории движения, рост количества остановок, соответственно, продолжительность, а также изменение стратегии на рынке услуг. Маршруты первого поколения, которые традиционно связывают центр столицы с её периферийными окраинами, существуют, как правило, со времён организации общественного транспорта в Кыргызстане.

Они не изменяются десятками лет, в советский период их существование замыкало все пассажирские перевозки на центре города — железнодорожном вокзале и автовокзалах и рынках. Центр был перегружен большим количеством транспорта, и если конечный пункт назначения пассажира не совпадал с одной из остановок движения, то он должен был совершить пересадку. Маршруты второго поколения составлялись уже по принципу исключения для пассажира необходимости пересадок на вокзалах, поэтому они стали составляться из традиционных направлений и проходили возле центра города уже в зоне шаговой доступности от него. Таким образом, они вступили в конкуренцию с маршрутами первого поколения и стали боротьcя за целевую группу, которая делает пересадки на вокзалах.

Вполне естественно, что количество времени в пути и число остановок выросли в два, а то и больше раз. Маршруты третьего поколения по сравнению с маршрутами второго принципиально изменили стратегию поведения на рынке. Они стали ориентироваться не на продолжительные поездки, а на более короткие, хотя и продолжительность, и количество остановок выросло в сравнении с маршрутами предыдущих лет. Маршруты третьего поколения — зигзагообразные, передвигаться на них на дальние расстояния неудобно из-за большой продолжительности и сложной траектории. Они скорее призваны дополнить маршруты первых двух этапов, то есть довезти пассажиров до них. В перспективе необходимо введение нового вида движения — кольцевого. Он, по идее, должен разгрузить и дополнить основные маршруты, обеспечить удобства пассажиров и сэкономить время.

На наш взгляд, в столице следует также разграничивать остановки троллейбусов и маршрутных такси. Остановки последних часто несанкционированны. Зачастую маршруты троллейбусов и бусиков могут совпадать, пассажиры, зная о подобных накладках, решают, на чём более удобно и комфортно добираться до конечной точки. В данном случае наложение остановок разного вида общественного транспорта для потребителя, как услуга, играет значительную роль. Ему нет необходимости перемещаться из одного места в другое. И главная проблема не в разграничении самих остановок, а в культуре водителей.

Остановки у нас имеют достаточную зону комфорта для размещения там троллейбусов и нескольких маршруток, но в результате несоблюдения бусиками рабочего графика на некоторых остановках происходит перенасыщение автосредствами, а вот на других — их нехватка. Серьёзный контроль за маршрутными такси, количеством остановок и временем стоянок помог бы стабилизировать ситуацию, но такой контроль возможен только при обеспечении всех транспортных средств GPS-навигаторами. Бишкек нуждается в коренных изменениях: в оптимизации, централизации и информатизации регулирования движения общественного транспорта.

Александр ШЕПЕЛЕНКО.
Фото Игоря САПОЖНИКОВА.