Приглашаем обсудить проблему стоимости дорог

В Бишкеке недавно прошла научно-практическая конференция «Внедрение новых технологий на дорогах Кыргызстана», на которой с докладом выступил руководитель секретариата Межправительственного совета дорожников РФ Бури Каримов, представивший обзор и данные по дорожной ситуации в странах СНГ.

Транспортная система, в частности автодороги, должна не следовать за развитием экономики, а прежде всего стимулировать ее развитие. В мировой практике много примеров того, как страны в какой-то момент, даже кризисного периода, сконцентрировав свои силы и средства на магистралях, доводили дорожное хозяйство до требуемого уровня, обеспечивая последующий подъем экономики и всего народного хозяйства.

Высшие руководства в настоящее время признают важность вложения средств в развитие транспортной системы, так как они, а не только общество, хорошо понимают проблему и стремятся ее решить.

На фоне этих хороших новостей одновременно серьезно говорится о высокой цене километра автомобильной дороги. Приводятся примеры стоимости участков шоссе в разных регионах, но не должно между ними быть 20- и 30-кратной разницы. Все-таки не на Луне строим.

Но принимая нелицеприятную критику существующего ценообразования, отсутствия современных строительных норм, недостаточного использования новых и эффективных технологий, все-таки постараемся остановиться на вопросе стоимости километра автомобильной магистрали.

Сколько стоит километр дороги

Сразу оговоримся, что обычно сравнивают равноценные вещи. При прочих равных условиях дороги бывают разной категории и, следовательно, разных геометрических параметров. Они проектируются в зависимости от интенсивности движения и нагрузки на ось автомобильного транспорта и, соответственно, имеют разную стоимость. Последняя норма, кстати, в разных странах разная.

В настоящее время практически во всех странах СНГ движутся тяжеловесные автомобили с осевой нагрузкой до 13 тонн, которые нередко бывают перегруженными на 25-30%. Неприспособленные к этим нагрузкам дороги быстро разрушаются. До 70% магистралей СНГ требуют усиления дорожной «одежды» в связи с растущим количеством автомашин с нагрузкой на ось более 10 т (до 13 т). Очевидно, что уже сейчас нужно серьезно говорить об увеличении расчетных осевых нагрузок для проектирования дорожных конструкций и как следствие об увеличении стоимости дорог.

Они могут проходить по равнине, предгорьям и горам, в стесненных условиях, через населенные пункты, в сложных природно-климатических условиях и т. д. По этим и множеству других причин цена километра дороги разная, она может варьироваться от $250 тыс. до $1,5 млн. за километр в разных странах.

На стоимость реконструкции и капитального ремонта трасс разных категорий (от I до V) влияют разные маршруты, особенности стран, разные погодно-климатические факторы и многое другое. Если это дорога первой категории (как, например, участок от Баку до аэропорта им. Гейдара Алиева в Республике Азербайджан), то, конечно же, стоимость высокая. И наоборот: если это дорога низкой категории, то стоимость в 5-6 раз ниже.

Лучше сравнивать стоимость одной полосы шоссе, которая в свою очередь тоже бывает разного геометрического размера и толщины, в зависимости от конструкции земляного полотна и дорожной «одежды», мостов и мостовых сооружений, обстановки пути, средств безопасности движения и т. д. Например, в среднем километр четырехполосной трассы в Германии стоит около 3,5 млн. евро, в Китае — $3 млн., в России — $13 млн. Эти примеры говорят еще раз о том, что необходимо сравнивать вещи сопоставимые.

Кроме того, многие путают цифры стоимости километра дороги, не зная, идет ли речь о новом строительстве или о реабилитации (реконструкции) дороги, или же о ее капитальном ремонте.

Теперь о стоимости километра новой дороги (новом строительстве)

Чтобы увидеть динамику роста стоимости дороги, можно обратиться к стоимости реконструкции и капитального ремонта на проектах развития международных автомобильных магистралей СНГ, которая с 2010-го до 2015 год во всех странах Содружества только возрастала, к примеру, в Республике Казахстан и Украине — в 3-4 раза. Такая же тенденция роста наблюдается и в части строительства новых дорог.

Мегаполис есть мегаполис

Стоимость скоростной автодороги, особенно на подходе к крупным городам, очень высокая, и это в первую очередь из-за сложных сооружений. Здесь сравнение цены не то что километра, даже полос дает неоднозначные результаты, и поэтому лучше всего прибегать к сравнению цен на материалы одного куба бетона, железобетона и конструкции дорожной «одежды» ко всему объему использованных дорожно-строительных материалов. Если сравнивать стоимость дорог в общем, как это делают люди, далекие от дорожной отрасли, то невозможно увидеть серьезного разброса цен несравнимых участков. Некоторые отрезки трасс за рубежом, к примеру в США (Big Dig Boston), с 6-10-полосным движением стоили $14,6 млн. в 2005 году, а в 2009-м — уже $2,2 млрд., или $149,7 млн. за 1 км полосы.

Всегда хотим дешевле, «но получается, как всегда»…

В советские времена был лозунг — «При наименьших затратах получить максимум эффекта». Жизнь доказала его несостоятельность. Чтобы получить максимальный эффект, необходимы максимальные вложения. Уже несколько лет Республика Казахстан прокладывает новые дороги, рассчитывая конструкции дорожных «одежд» под нагрузку на ось транспортного средства 13 т, и, соответственно, обоснованно проектирует и строит (или реконструирует) международные магистрали. А в России, например, пока узаконена нагрузка на ось только 11,5 т, и если переходить на нагрузку 13 т, то конструкции должны быть более мощными, что приведет к увеличению стоимость дороги. Но, несмотря на это, все же необходимо, учитывая требования к нагрузкам, интенсивности, объемам перевозок, вкладывать большие средства в развитие транспортной системы. И при этом стараться, чтобы дороги стали лучше, качественнее, органически вписывались в ландшафт.

И все-таки

Правы руководители и те, кто говорит, что растет стоимость километра дороги. И не правы те, кто говорит, что наши трассы дороже по стоимости, чем европейские и других передовых стран. Это не так. Такие участки есть, но их очень мало. И тем не менее необходимо работать над уменьшением стоимости километра дороги.

Фактическая его цена в странах СНГ ниже стоимости аналогичных путей (соответствующих категорий) в США, Европе и других государствах. Понимая важность строительства магистралей при ограниченном финансировании, дорожникам необходимо работать над экономией выделяемых средств и, соответственно, уменьшением стоимости километра дороги.

И, наконец, руководителям всех звеньев необходимо понять, что Гоголь в какой-то степени был прав, говоря о дураках и дорогах. В народе говорят: «Плохие дороги, потому что дураки их строят». Дорожникам обидно слышать такое в свой адрес, но в этих словах есть и доля правды. И чтобы действительно в ближайшее десятилетие победить бездорожье, надо избавиться от дураков и доверить дорожное строительство профессионалам.