Кто первым и в связи с чем вдруг заговорил о возрождении старинной истории про Шелковый путь, сегодня и не вспомнишь. К тому же он был не единственный: и Президент России Владимир Путин, и глава Казахстана Нурсултан Назарбаев, да и другие видные политики современности, помнится, намекали на эту тему. У меня по этому поводу своя версия: наш великий писатель и мыслитель Чынгыз Айтматов уже давно в своем романе «И дольше века длится день» нарицательно упоминал о стародавнем трафике азиатских торговцев как одном из важнейших факторов развития человеческой цивилизации, способствующем сближению Востока и Запада и имеющем значительный потенциал в наши дни. Чем опровергал категорическое заявление колониального певца Киплинга, что «Запад есть Запад, Восток есть Восток и вместе им не сойтись»! Но дальше рассуждений и предчувствий эти намеки не шли. И только в 2013 году на саммите в Астане китайский лидер Си Цзиньпин презентовал миру суперпроект возрождения Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) с глубоким политическим подтекстом.

Какое место в этой захватывающей истории займут СМИ стран, сопряженных с Шелковым путем? Насколько велика их готовность к этому участию? Что способны привнести газетчики-телевизионщики в процесс реализации грандиозного проекта века? Ответы на эти и многие другие вопросы мы искали на недавнем международном форуме руководителей СМИ в столице Синьцзянь-Уйгурского автономного округа КНР городе Урумчи, организованном пресс-канцелярией Госсовета КНР.

За две недели переговорили о многом — конкретно, с пониманием дела. Некоторые мысли организаторы форума предлагали как намек, повод для размышления. Кое-что вообще имело акварельный абрис на уровне чувств. Я попытаюсь максимально охватить весь этот спектр, предложив собственное осмысление моментов, оставшихся недосказанными, — отсюда и образ Шахерезады с новыми «сказками» о грандиозном трансконтинентальном проекте и территории, которая должна стать ключевой в нем. Но мы-то знаем, что в каждой сказке лишь доля вымысла, остальное — уроки для добрых молодцев.

СИНЬЦЗЯНЬ — УРУМЧИ: КЛЮЧЕВОЕ ЗВЕНО ПРОЕКТА

Начнем с того, что административный центр Синцзянь-Уйгурского автономного района КНР — город Урумчи — занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый крупный населенный пункт подобного статуса, отдаленный от моря и его портов. Между тем именно отсюда огромная масса китайских товаров распространяется по миру железной дорогой Алматы — Пекин. По количеству населения (более 3,5 миллиона человек), площади ( почти 11 тысяч кв. км), развитой индустрии и масштабам строительства город вполне отвечает характеристикам современного мегаполиса. Фотографии, иллюстрирующие статью, достаточно красноречиво отражают современный облик этого заоблачного форпоста Поднебесной. В то же время Урумчи имеет богатейшую историю, начавшуюся в далекие времена царствования династии Хань, завершившей свое существование еще в 220 году. Вот и считайте, каков возраст города, ставшего ключевым звеном возрождающегося Шелкового пути.

На протяжении веков традиционно уйгурская территория периодически испытывала китайское влияние, временами ослабляющееся или, напротив, усиливающееся — следы времен остались в традициях, обычаях 46 различных народов, населяющих СУАР. Для сравнения, всего в Китайской Народной Республике проживают представители 54 наций и народностей. Политика властей направлена на равноправие и создание условий для максимального комфорта всех народов. Однако (и это предпочитают не афишировать) проблем достаточно, и порой они выходят за грань закона. Мы хорошо помним, как в 2009 году этнические уйгуры учинили беспорядки, которые некоторые западные СМИ назвали восстанием. Тогда же в информационном лексиконе укоренилось понятие «уйгурские сепаратисты», лидеры которых, обласканные американским правительством, проживают в США и оттуда периодически мутят воду. И все же город вполне оправдывает свое миролюбивое название — в переводе с древнемонгольского Урумчи означает «Прекрасное пастбище».

Важный для межнациональных отношений языковой вопрос решается демократично: говори на том, который удобен для общения. Однако наибольшее хождение имеют китайский и уйгурский. Из иностранных языков наибольшей популярностью пользуются английский и русский. Хотя наблюдается очевидная тенденция: молодежь выбирает английский, на русском разговаривают в основном представители старшего поколения. И для русского мира этот факт неприятен. Еще пару десятилетий назад именно русский имел самое широкое хождение, но сейчас его приоритет утрачен и ощущение такое, что необратимо.

Кстати, языковой вопрос неизбежно встанет и в политическом аспекте Великого Шелкового пути: мягко говоря, обидно, если проект, задуманный как альтернатива или даже конкурент ВТО с его традиционными трафиками и ради вытеснения с данной торговой площадки доллара, станет обслуживаться на английском языке. Прямо-таки политический нонсенс! Пока же создается впечатление, что данный вопрос находится на стадии осмысления. Но решать его рано или поздно придется. Ведь если каждая страна, сопряженная с ЭПШП, начнет осуществлять торговый трафик и оформление необходимых документов на своем собственном языке, то придется создавать огромные команды переводчиков. А известно, что любая надстройка так или иначе осложняет действие основного механизма, особенно такого структурного и глобального.

Современный Синьцзян — высокоразвитый индустриальный район КНР. Хотя руководители нашей конференции постоянно подчеркивали, что по сравнению с остальным Китаем СУАР — самый экономически слабый регион, многие постсоветские страны о такой «отсталости» могут только мечтать: в прошлом году ВВП здесь составил 955 миллиардов юаней, а на душу населения 40 тысяч юаней, что в долларовом эквиваленте равно 6 500. Умножьте эти цифры на 9 (таков курс юаня по отношению к нашей валюте), и вы поймете… о чем нам остается только мечтать.

Между тем действительно в рамках экономики всей страны СУАР существенно уступает. Именно это обстоятельство стало одной из причин формирования Урумчи как главного сухопутного порта. Предполагается в рамках проекта ЭПШП направить инвестиции и на развитие региона. И это уже активно проводится: в прошлом году объем вложений составил 998, 4 миллиарда юаней. Сегодня протяженность высокоскоростных автодорог здесь достигла 4 316 км, железнодорожных путей — 6 585 км. А открытие высокоскоростной ветки Урумчи — Ланьчжоу ознаменовало вхождение СУАР в эру новых технологий. Что касается воздушного транспорта, то в регионе функционирует 17 гражданских аэропортов, осуществляющих полеты по 155 направлениям. А международный аэропорт Урумчи ежегодно обслуживает 13 миллионов пассажиров. Все это позволило Синьцзяну занять лидирующие позиции по длине авиамаршрутов в стране — очень важный фактор в реализации проекта Великого Шелкового пути, существенных подвижек в развитии туризма. И в этом смысле нашим чиновникам есть о чем задуматься, так как (стыдно признаться) наша туристическая отрасль практически не обслуживается воздушным транспортом, что в принципе является казусом, недопустимым в развитии данного вида бизнеса. На минуточку: СУАР ежегодно посещает 30 миллионов туристов, хотя, положа руку на сердце, здесь гораздо меньше природных красот, нежели у нас. Проанализировав все услышанные в ходе форума цифры, ознакомившись с жизнью СУАР в многочисленных поездках, неизбежно приходишь к мысли, что у китайцев есть чему поучиться. Начиная от формирования транспортного сообщения и заканчивая борьбой с коррупцией. А между этими двумя понятиями множество всякого разного, что обеспечивает Поднебесной мощный экономический рост, а ее гражданам — гордость за свою принадлежность к ней.

Однако фактор экономического роста региона вместе с реализацией проекта ЭПШП важный, но не основной. Определяющим все-таки стало географическое положение СУАР, занимающего шестую часть территории страны. Именно отсюда разойдутся «лучи» возрожденного Шелкового пути по трем направлениям: в Центральную, Западную (с зоной Персидского залива включительно) и Южную Азию. Немаловажно и то, что в СУАР сосредоточено 60% общей добычи нефти и газа…

ПРОЕКТ УЖЕ АКТИВНО РАБОТАЕТ

Ошибочно считать, что «Новый Шелковый Путь» является проектом будущего. Многие его составляющие уже вовсю работают сегодня. В частности, только по территории Беларуси курсирует восемь контейнерных железнодорожных составов, связывающих различные китайские города с Германией, Польшей, Чехией, странами СНГ и ЕАЭС. Кстати, по данным немецкого экспедитора DB Schenker — основного организатора таких перевозок, транзит через Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан поездом, состоящим из 41 контейнера и следующим из Германии в Китай (около 11 тысяч км), укладывается в 17 суток. Это на 20 суток быстрее, чем морским путем. В настоящее время ставится задача довести продолжительность транзита до 14-15 дней, что существенно сократит затраты на перевозку.

Но есть существенный минус: цена сухопутной перевозки по сравнению с морской выше на 60-70%. То есть китайские товары теряют одно из своих главных конкурентных преимуществ — дешевизну. Поэтому пока по этому трафику выгодно перевозить товары с высокой добавленной стоимостью, в цене которых транспортным расходам отведена незначительная часть. Сегодня это, в частности, электроника, автозапчасти для БМВ, одежда ведущих брендов, то есть товары с коротким «жизненным» циклом.

Кстати, большой интерес к данной, уже работающей части трафика проявляют прибалты, что зафиксировано во время третьей встречи министров транспорта стран — участниц форума «Европа — Азия» (ASEM) в Риге. Центральной темой обсуждения здесь стал именно железнодорожный маршрут из Китая в Западную Европу. Участники форума акцентировали, что он по скорости доставки предоставляет значительные преимущества по сравнению с морским фрахтом, а по цене оказывается намного ниже, чем доставка по воздуху. Именно там вице-министр транспорта Китая Вэн Мэнъюн заявил, что линия Азия — Европа является приоритетным направлением и важной основой для построения Шелкового пути.

Это не раз подчеркивалось и при открытии международного выставочного центра ЭКСПО «Китай — Евразия» в Урумчи. И тут невозможно обойти молчанием замечательную архитектуру развивающегося Урумчи: здание ЭКСПО-центра, как, впрочем, многие другие произведения местных архитекторов, поражает своим новаторским решением и оригинальным обликом. Оно красиво внешне и весьма удобно для проведения различных международных форумов.

Кстати, очень скоро (14-15 мая) состоится Пекинский форум «Один пояс и один путь», который наверняка станет для Евразии главным внешнеполитическим мероприятием нынешнего года. В нем примут участие около двадцати глав государств, расположенных на Экономическом поясе Шелкового пути. Это прекрасная возможность обсудить не только впечатления от первых ста дней президентства Дональда Трампа и быстро меняющейся обстановки в мире, но и подробно рассмотреть вопросы, связанные с повесткой дня авторитетного собрания — взаимодействие на Шелковом пути. И если роли России, Казахстана, других стран, принимающих участие в данном глобальном проекте и сопряженных с трафиком более-менее ясны, то участие Кыргызстана в этом проекте как-то совсем призрачно и зыбко. Самое время четче обрисовать контуры нашего участия и определить задачи. Ведь не собираемся же мы остаться на обочине глобального проекта века!

ПОЧЕМУ ВОЗНИКЛА ИДЕЯ?

В процессе бесед и докладов достаточно часто звучал вопрос о наличии в проекте «Нового Шелкового пути» политической составляющей. Есть она или это чисто экономический интерес? Давайте разбираться. Первым делом выясним, откуда вообще пришла идея реанимации Великого трафика древности. Итак, традиционно грузовые перевозки между Азией и Европой Китай осуществляет морским путем. Но меж тем усиливается спрос и на новые транзитные решения — в частности сухопутным транспортом. Аналитики самых разных стран мира резонно сходятся в одном: данный проект — это результат нарастающего напряжения в американо-китайских отношениях. В 2014 году по объему ВВП Китай стал второй экономикой мира. США, намеренные сохранить мировое лидерство, предприняли процедуру возвращения «на родину» промышленных производств, ранее перенесенных в Китай. При этом сохранялась низкая себестоимость товаров благодаря широкому применению роботов и привлечению дешевой рабочей силы мексиканцев. Стало совершенно очевидно: когда значительная часть американских компаний закроет свои производства в Китае, Америка начнет создавать проблемы для китайского экспорта в США. Они уже сейчас давят на КНР через поддержку его противников в регионе. И особенно в Южно-Китайском море, где у Китая территориальные конфликты абсолютно со всеми странами, прежде всего с Вьетнамом. Однако именно через Южно-Китайское море проходит судоходный путь, по которому переправляется 70% китайского товарного экспорта в большинство стран мира, и прежде всего в Европу, являющуюся вторым по величине рынком для китайских товаров.

Получается, что данная экспортная ветка (и так дорогостоящая) в случае обострения отношений с США может вообще «обломиться». И вот тут появляется «Новый Шелковый путь», призванный обеспечить транзит китайских товаров на Запад по суше. Причем Китай с самого начала решил не мелочиться и создать одну из самых масштабных инфраструктурных сетей в мире, от Тихого океана до Балтийского моря — единый коридор для прямых поставок товаров с Востока на Запад.

Для реализации проекта в Китае учредили Фонд Шелкового пути с бюджетом в $40 млрд. Проект предполагает создание нескольких сотен инфраструктурных проектов в рамках экономического пояса «Шелкового пути»: логистических хабов, железных дорог, автотрасс и индустриальных парков. Только на создание первой очереди «Великого камня» выделено более $100 млн. В 2017-м эта инфраструктура будет достроена, и тогда должны пойти новые инвестиции. Так, крупнейшая логистическая компания Китая China Merchants планирует вложить более $500 млн. до 2020 года. И уже сейчас она полным ходом ведет строительство собственной инфраструктуры, несмотря на то что общая — «первичная» — еще не построена.

И это лишь некоторые примеры, доказывающие, что возрождение Шелкового пути не только экономический, но и политический проект, нацеленный на смещение «полюса силы» с Запада на Восток, о котором откровенно заявлено на саммите Большой Двадцатки, прошедшем в сентябре 2016 года в Ханчжоу…

Татьяна ПОПОВА.

Урумчи, СУАР

(продолжение следует)