Наш автор Акматалы ТУРГУНБАЕВ — пенсионер, ветеран отрасли автотранспорта Кыргызстана. Более полувека он трудился ответственно и честно на благо своей родины, из них 45 лет в системе Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики. В 1957 году А. Тургунбаев начал свою трудовую деятельность водителем самосвала на строительстве автодороги Фрунзе — Ош. После окончания Московского автомобильно-дорожного института работал в различных автохозяйствах  Оша, Джалал-Абада, Кок-Янгака, Таласа, Бишкека в должностях главного инженера, директора. Затем в аппарате Министерства транспорта  руководил отделом  пассажирских перевозок, производственно- техническим отделом. Был председателем Киргизского республиканского общества в составе Всесоюзного научно-технического общества автомобильного транспорта и дорожного хозяйства (ВСНТО). Последняя его должность (до 2011 года) — главный технический инспектор труда профсоюза работников транспорта и дорожного хозяйства Кыргызстана. Мы специально достаточно подробно рассказали биографию нашего автора, чтобы сказать:  его пристрастный, неравнодушный взгляд на современное развитие транспортной отрасли Кыргызстана, возможно, не бесспорный, но вполне заслуживает внимания.

С обретением Кыргызской Республикой суверенитета автотранспорт уже не стал играть ведущей роли в системе Минтранса. Хотя фактически автомобильное сообщение, наверное, по-прежнему обеспечивает свыше 90% перевозок грузов и пассажиров. В этом плане для нашей страны ничего не изменилось. Только на заре независимости в подчинении министерства было около 80 крупных автотранспортных и специализированных предприятий, 6 ремонтных и авторемонтных заводов. Я уже не говорю о том, что социально-бытовые проблемы решались целым рядом пансионатов, профилакториев, детских оздоровительных лагерей на Иссык-Куле, в  Оше, Токмоке, урочище Арсланбоб, Бишкеке. Количество транспортных средств общего пользования составляло свыше 20 тыс. единиц, в том числе грузовых автомобилей — 12 500, автобусов —       5 тысяч, легковых таксомоторов — 3 тысячи. Для обслуживания транспортных сообщений в отрасли трудилось свыше 39 тысяч человек, в их числе 12,5 тысячи водителей грузового транспорта, 5 тысяч водителей автобусов и свыше 3 тысяч водителей легковых такси. На сегодня, как вы видите, практически никого из этой армии транспортников не осталось.
В советские годы в вузах шла целенаправленная подготовка высококвалифицированных кадров. Особое внимание уделялось укомплектованности автохозяйств и авторемонтных заводов соответствующим станочным и гаражным оборудованием. Повсеместно внедрялись агрегатно-участковые методы работы ремонта и обслуживания, велась планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Проверка техсостояния автомобиля, медицинского осмотра водителя перед выездом на линию, знаний им Правил дорожного движения была безусловным атрибутом. Условия охраны труда, соблюдение мер по недопущению ДТП, обучение водителей правилам безопасности движения и обязательная проверка этих знаний — без этого работа отрасли не мыслилась. И всего этого добивались под непосредственным руководством Министерства автомобильного транспорта и дорожного хозяйства республики.
Теперь министерство занимается другими делами, а не автомобильным транспортом, хотя в законе о транспорте и в положении о нем записано: «Министерство наряду с другими функциями обеспечивает безопасность движения, охрану труда, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на основе разработанных нормативных актов, технических условий, инструкций и содействует созданию благоприятных услуг обслуживания населения в грузовых и пассажирских перевозках».
За годы суверенитета министрами назначались люди, не имеющие представления об автомобильном транспорте. Назначение неспециалистов не просто приводит к развалу автотранспортной сферы (напомню, основного вида сообщений в стране!), вопросами развития автотранспорта все эти годы в министерстве, похоже, мало занимались. Всеми другими делами — да! Авиацией, связью и водным транспортом, но не автомобильным. У меня только один вопрос: кто будет заниматься развитием автотранспорта, столь нужного для Кыргызстана?
Может, и впрямь не осталось таких профессионалов, болеющих за судьбу отрасли? Да нет! Многие специалисты в свое время работали министрами, заместителями министра автомобильного транспорта. Их снимали с должностей, освобождая места для тех, кто был ближе к акаевско-бакиевским кланам, некоторые и сейчас не у дел.
Особое внимание уделяется реконструкции автомобильных дорог в стране. Одно непонятно: почему этим заняты строительные компании Турции, Южной Кореи, Ирана и Китая? Можно было обходиться и без них, развивая свое производство, обеспечивая рабочими местами и высокой заработной платой своих граждан. Где наши специалисты-автотранспортники, строители, дорожники? Ведь у нас все было!
Перевозка пассажиров автотранспортом общего пользования по установленным ранее маршрутам внутри районов, городов и областей вообще прекратилась. За исключением городских маршрутов  Оша, Бишкека, Каракола, которые являются прерогативой мэрий этих городов. В настоящее время в ведении Министерства транспорта нет ни одного пассажирского, грузового автопредприятия и авторемонтного завода. Перевозка пассажиров перешла в руки арендных предприятий и индивидуальных предпринимателей. И количество перевозимых пассажиров уменьшается с каждым годом. Справедливость моих заявлений легко проверить, посмотрев статданные.
С принятием в 1991 г. Закона «Об акционерных обществах в республике» и об «Изменениях и дополнениях к указанному закону» бывшие автотранспортные предприятия вышли из подчинения министерства и вели свою хозяйственную деятельность только по усмотрению их руководителей. При этом они полностью забыли об интересах рабочего коллектива, сокращали вакансии, увольняли водителей и ремработников без согласия профсоюзной организации, повсеместно шла распродажа автотранспортных и основных средств. Хотя в соответствии с вышеназванным законом все принимавшиеся мероприятия должны были осуществляться с согласия и разрешения коллектива, имеющего акции. В дальнейшем вся территория, здания остались «прихватизированными» новыми хозяевами этих обществ.
Дабы не быть голословным, приведу такой пример. ОАО «Кыргызтрансавто» в городе Балыкчы. Предприятие прежде осуществляло международные перевозки грузов из Кыргызстана и КНР через перевал Торугарт. Автопредприятие когда-то создавалось по лучшим стандартам, было укомплектовано новыми автомобилями грузоподъемностью до 40 тонн. Вот только из 150 большегрузных автомобилей в работе теперь находятся только 6-7, которые заняты мелкой заявочной перевозкой для местного населения. А в международных перевозках в КНР и обратно отказано правительством Китая с согласия нашего правительства. Перевозку грузов из Китая в Кыргызстан и далее в Таджикистан и обратно осуществляют теперь только перевозчики КНР через наш Торугарт. Нашим транспортникам путь заказан. Почему? А предприятие «Кыргызтрансавто» вынуждено распродавать автотранспорт или списывать его на металлолом.
Теперь перевозкой грузов занимаются только частные лица, а водители частных автобусов и микроавтобусов перевозку пассажиров осуществляют, не соблюдая графики, устанавливая свои тарифы на внутрирайонных маршрутах. О нуждах населения никто особо не беспокоится. Водители не соблюдают режим, работая по 10-12 часов, а иногда и все 24. Это приводит к ДТП.
По данным ГАИ, на дорогах республики за 2011 год совершено 4 813 ДТП (на 50,1% больше, чем в 2010 году). При этом погибли 1 018 человек, ранения получили 6 697. В 2010 году произошло 3 206 ДТП, погиб 551 человек, ранены 5 312. Такова горькая реальность! Пострадавшие и семьи погибших не получают единовременные пособия в размере двадцати среднегодовых заработков погибшего или положенное возмещение вреда. В этом случае работодатель совсем  не соблюдает Трудовой кодекс КР, Закон «Об охране труда в КР» и постановление правительства №175 от 23.4.1993 г. «Правила возмещения вреда, причиненного работникам, при несчастных случаях на производстве».
Из-за нехватки автобусов, отсутствия специализированных автопарков в городах и районах власти вынуждены были привлекать для перевозки пассажиров частные микроавтобусы. По данным Управления городского транспорта мэрии Бишкека, только в столице создано свыше 45 ОсОО, курсируют на 128 маршрутах свыше 2 375 микроавтобусов. При этом фирмы эти не имеют материально-технической, производственной базы, пунктов  ежедневного проведения проверки технического состояния перед выпуском на линию, медосмотр водителей не проводится, не осуществляется контроль режима работы, не проводятся занятия по правилам движения и охраны труда, как раньше. Водители предоставлены сами себе, не говоря уже о какой бы то ни было социальной защите их трудовых прав. Такое же положение и в других городах, районных центрах и областях. Из-за отсутствия централизованного управления осуществить контроль со стороны Минтранса невозможно,  такой подчиненности просто нет.
Свои предложения по улучшению транспортных услуг я изложил на заседании комиссии по разработке концепции и стратегии отрасли, рассчитанной на 2011-2015 годы, в июне 2010 года еще по инициативе Временного правительства. И хотелось бы, пока нынешнее правительство не примет окончательное решение по данному вопросу, обратить на них внимание.
Необходимо обновить Закон «О транспорте», принятый в 1998 году и явно отставший от требований жизни, и внести изменения в Положение о Министерстве транспорта и коммуникаций КР. Министерству транспорта и коммуникаций необходимо разработать и утвердить Правила технической эксплуатации автомобильного транспорта для всех организаций независимо от формы собственности, восстановить ликвидированный отдел безопасности движения и охраны труда при министерстве. В целях улучшения состояния дел с перевозкой пассажиров надо рассмотреть вопрос объединения всех маршрутных и легковых такси, СТО в отдельные предприятия, которые бы    подчинялись  Минтрансу.
Надо создать государственные предприятия и автовокзалы на базе существовавших ранее предприятий. Производственные здания, транспорт, находящиеся в частных руках, следует сосредоточить в автохозяйствах общего пользования. По возможности создавать автопредприятия в городах, районах для перевозки грузов и пассажиров на междугородних и международных маршрутах. Наладить связь с заводами-поставщиками на территории СНГ для поставки автотранспортных средств, в том числе специализированных. Предусмотреть выделение правительством определенных сумм для покупки транспортных средств, осуществлять капвложения в развитие материально-технической базы автопредприятий, реконструировать и строить производственные помещения в пунктах приема и отпуска грузов. Жогорку Кенеш должен разработать механизмы применения  Трудового кодекса КР, законов «Об охране труда в КР», «Об обязательном страховании трудящихся при несчастных случаях» в части обязательной выплаты работодателем пособия семье погибшего и возмещения вреда пострадавшим на производстве с учетом ежемесячной индексации. Привлекать к уголовной ответственности работодателей, отказывающихся от выплат пособий и возмещения вреда пострадавшим.

Акматалы ТУРГУНБАЕВ.