Наверное — это справедливо: львиная доля перевозок (97%) в республике осуществляется автомашинами. Водитель находится в пути и в жару, и в стужу, его старенький КамАЗ упрямо карабкается по серпантину крутых горных склонов и перевалов.

Но эта стратегическая отрасль почему-то не попала в недавно утвержденную Указом Президента Национальную стратегию устойчивого развития Кыргызстана вплоть до 2017 года. Только после многократных напоминаний в важный документ страны внесли автомобильный транспорт, подсоединив его к указанному в стратегии авиа- и железнодорожному движению.

В редакцию «СК» обратился ветеран Рыбачинского отделения Автовнештранса, которое было создано в 1983 году решением советского правительства для перевозки грузов в КНР, экс-депутат Жогорку Кенеша, заслуженный работник автотранспорта Султан УРМАНАЕВ. Он пришел рассказать о наболевшем: за время суверенитета в Кыргызстане уничтожены автотранспортные предприятия, вместо них создали класс «одиночек-шабашников», которые не платят в бюджет никаких налогов. С. Урманаев указал на имеющиеся в республике огромные резервы пополнения государственной казны.

— Правительству следует более пристальное внимание обратить на ситуацию с юркими бусиками, заполонившими города и окрестности Кыргызстана, — говорит гость «СК», -многие транспортные услуги находятся в «тени».

Об этом же говорил в Доме правительства и первый вице-премьер-министр Джоомарт Оторбаев. Он призвал как можно скорее покончить с «серой» неформальной экономикой в области сервиса, ведь вкупе с производственными предприятиями, работающими нелегально, они составляют солидный стан предпринимателей, не уплачивающих никаких налогов, создающих несправедливую конкуренцию, чем тормозят правительственные реформы.

С. Урманаев настоятельно рекомендует кабинету министров повнимательней присмотреться и к водителям-дальнобойщикам, курсирующим в Китай и Афганистан.

Присутствие на территории Кыргызстана нестандартных большегрузных китайских автомашин вытеснило с рынка отечественных грузоперевозчиков. Свою роль здесь сыграло и руководство Государственной таможни с участием работников правоохранительных органов (см. статью Т. Сариева «Нынешний год станет решающим» в газете «Слово Кыргызстана» за 16.01.2013 г.) С каждой китайской автомашины, пересекающей КПП «Торугарт», взимается плата, то бишь «ускоритель» (около 800 долларов). Деньги, разумеется, оседают в карманах чиновников.

— С этой проблемой на протяжении десяти лет я постоянно обращался к руководству страны, — вспоминает Султан Урманаев, — но безрезультатно.

НЕ КОЧЕГАРЫ МЫ, НЕ ПЛОТНИКИ…

— Для устранения вышеперечисленных нарушений необходимы не финансовые средства, а законы, позволяющие создать здоровую конкуренцию среди юридических лиц, — уверен мой собеседник. Для этого нужно установить справедливое налогообложение, т. е. предоставить на какой-то период автотранспортным предприятиям налоговые каникулы или вообще отменить социальные выплаты, налоги на добавленную стоимость и на прибыль путем повышения акцизного налога на ГСМ, так как автотранспорт -высокозатратная отрасль. Только стоимость горючего и автошин составляет в среднем 45-50% себестоимости автоперевозок. А поскольку все запасные части, ГСМ, автошины и материалы приобретаются на рынках и в торговых точках, которые работают по патенту, соответственно налогового вычета НДС от транспортных услуг нет.

В последнее время правительство приняло серьезные меры по развитию перерабатывающей промышленности, т.е. перерабатывающие компании на три года освободили от налога на прибыль и НДС. Такие же шаги необходимы и для сохранившихся двух-трёх автотранспортных предприятий общего пользования, а также для развития новых. К автохозяйствам можно приравнять организации, оказывающие технические услуги в сельском хозяйстве (МТС), в том числе лизинговые. Других путей развития я не вижу.

Выступая по телевидению и в СМИ, «герои нашего времени» (я имею в виду директоров швейных производств и ассоциаций) твердят, что они вытащили из «тени» целую швейную промышленность, в которой сегодня трудятся до 300 тыс. человек. Их продукция полностью экспортируется в страны СНГ. Как я понимаю, все швейники работают по патенту (занимаются индивидуальной трудовой деятельностью). Однако, по данным Социального фонда, отчисления производят лишь около двух тысяч человек по всему Кыргызстану. У них отсутствует НДС и налог на прибыль. Если это так, как же они могут представлять юридическое лицо и работать как коллектив? Каким законодательным актом регламентируется такая деятельность?

Работа наших автотранспортных предприятий схожа с деятельностью швейных фабрик. Что, если транспортники станут работать по их правилам игры? Если бы я так работал, то против меня давно бы уже возбудили уголовное дело, а то и посадили.

Необходимо установить паритет китайских и отечественных грузоперевозчиков, ведь кыргызским авто разрешено передвигаться от «Торугарта» до терминала «Топо» только в дневное время и в определённые часы суток, причем с обязательным таможенным сопровождением со стороны соседей. А китайские тяжеловесы в течение всего года свободно курсируют по всей территории Кыргызстана без всякого таможенного сопровождения. Китайские грузоперевозчики бесплатно пользуются нашими дорогами, приводят их в негодность своими большими габаритами, заправляются нашим относительно дешевым горючим, которое на льготных условиях Кыргызстану поставляет Россия.

Такое отношение государства к важнейшей отрасли народного хозяйства в течение ряда лет привело к тому, что на сегодня в стране практически не осталось грузовых и пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования, а если и есть, то они не работают. Почему так получилось и что к этому привело?

БЕСКОНТРОЛЬНОСТЬ

Попробуем разобраться. Не открою ничего нового, если скажу, что начиная с 1993 года Министерством транспорта руководили не профессионалы, а случайные люди, так называемые «менеджеры», которые не понимали самой сути и важности транспортной отрасли страны. Не секрет, что многие управленцы занимались собственным бизнесом (торговым, строительным, промышленным и др.). Им оказались не нужны автотранспортные предприятия, т.к. транспортные организации по своей природе работают открыто, здесь невозможно ничего скрыть от людей.

Чиновникам потребовались индивидуальщики, физические лица, которые без всяких документов занимались перевозками грузов и пассажиров. Кроме того, они, так называемые работодатели, через своих посредников брали у физических лиц «откаты» (до 20% дохода). Таким образом, деньги прокручивались без следов, развивалась коррупция.

Да и самим бизнесменам выгодно было иметь дело непосредственно с водителями, которые работали по патенту, так как это намного дешевле, чем пользоваться услугами зарегистрированных в налоговых органах и Министерстве юстиции автотранспортных предприятий. Ведь они, оплачивая мизерную стоимость патента, который выдаётся на 10 — 20 дней или на месяц, работают только на себя, не принося в бюджет никаких доходов. В настоящее время более 70-85% физических лиц трудятся вообще без патента, не уплачивая даже эту мизерную сумму.

Уничтожив все автотранспортные предприятия, власти вместе с ними уничтожили всю систему подготовки и переподготовки водителей, квалифицированных кадров — от рядовых рабочих до инженерно-технического персонала, руководителей подразделений и предприятий, создали класс «шабашников», которые ни за что не отвечают.

Когда все грузовые и пассажирские перевозки, а также ремонт и техническое обслуживание легли на плечи индивидуальщиков, вопросы экологии (утилизация отработанных масел, материалов и т.д.), охраны труда, техники безопасности и безопасности дорожного движения остались бесконтрольными.

— Если не изменим ситуацию, не создадим надлежащие условия существования и развития юридических транспортных лиц, то так никогда и не избавимся от многочисленных бусиков с низкой рентабельностью, которые работают вместо прежних автобусов большой вместимости. Всем известно, что так называемые «маршрутки» в 15-20 раз больше загрязняют атмосферу на единицу перевозимого пассажира, кроме того, создают всевозможные заторы и пробки в городах и на международных трассах, увеличивают опасность аварий.

Физические лица, имея в собственности нестандартные автомашины, в большинстве случаев собственной реконструкции, а также большегрузные карьерные самосвалы и бензовозы китайского производства, пользуясь бесконтрольностью и попустительством надзорных органов, разрушают дороги. Вот наглядный пример: недалеко от Токмока, возле объездной дороги, китайские водители организовали стихийную стоянку и ремонт автомобилей, засоряя территорию и нарушая экологию. Что они творят, одному Богу известно. Возникает вопрос: кто им разрешил?

Считаю, что развитие конкурентоспособных автотранспортных предприятий необходимо для подъема экономики, усиления экологической и экономической безопасности Кыргызстана, уменьшения коррупции и снижения аварийности на трассах.

Выслушала Галина ЛУНЕВА.

Фото Игоря САПОЖНИКОВА.