Проносясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога хоть и сложена в основном из простых природных материалов, всё же представляет собой весьма непростое инженерное сооружение.

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвящённый сразу подумает о каких-нибудь непритязательных, не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоёв проезжей части. Термин точно отражает реальность. В ходе строительства автомагистралей участок земли действительно «одевают», причём качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетоном, имеет для качества всей дороги решающее значение. Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств, а также определяется уровень грунтовых вод.

Известно, что вода — главный враг дорожного покрытия. Проходя через цикл оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещину превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колёс автомобиля водная «линза» может вспучить асфальт и в конце концов разрушить его. Отвести и отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успешного решения которой зависят качество и долговечность дороги. Хорошо, если местность, где прокладывается трасса, имеет песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок — прекрасный дренирующий материал. Но часто такой роскоши нет, а под ногами тяжёлые глины и суглинки, и в такие почвы приходится вкладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.

Эти и другие секреты мы узнали в ходе знакомства со строительством альтернативной дороги север — юг. Пресс-тур организовало  Министерство транспорта и дорог. В 2014 году в республике стартовал самый масштабный проект за все годы независимости Кыргызстана — строительство альтернативной автомобильной магистрали, которая по замыслу её авторов должна соединить города Балыкчи и Джалал-Абад. А для этого строителям стратегической трассы придётся пробивать её через недоступные ущелья, сквозь массивный Ферганский хребет. Строительство этой автотрассы, как нам разъяснили специалисты Минтранса, сопровождавшие нас в поездке, — это проект с реконструкцией и прокладкой новой дороги второй технической категории с шириной земляного полотна 15 метров, с двухслойным асфальтобетонным покрытием толщиной 15 см в труднодоступных условиях горной и сильно пересеченной местности.

Всё это при наличии суровых природно-климатических условий, бездорожья, а также различных по твёрдости грунтов, включая и скальные породы. На проектном участке не только отсутствовали существующие грунтовые дороги, но и просто подъезды к объекту. На трассе возводятся два эстакадных моста и тоннель. Эти сооружения — самые масштабные в стране. Мосты высотой 40 метров возводят на берегу Нарына в ущелье, куда люди ранее могли добраться только с большим трудом. Тоннель, прокладка которого оценивается в $29 млн., пронзает Ферганский хребет и имеет протяжённость около 4 километров, что в полтора раза длиннее известного тоннеля на перевале Туя-Ашу.

На строительстве трассы, а вся её протяжённость составляет 433 километра, задействовано более 2 000 рабочих, около 700 единиц тяжёлой техники, использовано около сотни тысяч тонн цемента и взрывчатки. Стоимость проекта $850 млн., причём большая часть средств — $789 млн. приходится на кредиты, ещё $36 млн. — грант, а $21 млн. составляют собственные вложения Кыргызстана. Его реализация рассчитана на три этапа. В первой фазе предусмотрено строительство дороги общей протяжённостью 150,9 км на участках Казарман — Джалал-Абад и Балыкчи — Арал, а также прокладка тоннеля на перевале Кок-Арт длиной 3,8 километра. Во второй фазе должны проложить 99 км — участок Арал — Казарман, а также построить два эстакадных моста. В третьей фазе планируется строительство дороги протяжённостью 183 километра на участке Балыкчи — Кызыл-Жылдыз.

Мы въехали на альтернативную трассу у джумгальского села Арал. Здесь шоссе уже проложено, рабочие в оранжевых форменках выполняли работы по установке дорожных бордюров и прокладывали арычную сеть. Наш журналистский маршрут пролегал дальше на горный участок, где закладывались шурфы, чтобы в результате взрыва убрать лишние кубометры с дорожного полотна. Как пояснил нам Ибрагим Осоров — инженер-дорожник второй фазы строительства альтернативной трассы, дорожные работы здесь завершены почти на 80%. Участок от Арала до Казармана проложен на 73%. На момент нашего посещения рабочие укладывали внешний слой асфальтобетона толщиной в 9 сантиметров.

«Мы надеемся к концу нынешнего сезона где-то около 80 километров трассы на участке уложить. Тут высота трассы в пределах 1200 метров. Рабочий день длится с 6 утра до 8 вечера, многое зависит от погоды. В день укладывается километр дорожного полотна в одну сторону. На участке задействованы 15 самосвалов, три катка и один укладчик. Основание укладывается из щебня. Применяется новый щебёночно-мастичный асфальтобетон, который весьма устойчив к суровым погодно-климатическим условиям», — сообщил инженер.

Далее маршрут привёл нас к месту возведения первого эстакадного моста, на 282-м километре трассы. Его длина — 1 076 метров. Все 36 мостовых опор уже забиты в землю. На полигоне готовятся и проходят испытания коробчатые балки длиной 30 метров и 40 метров, которые также установят на мосту. Завершение работ планируется в следующем году. Оказалось, что ход работ даже опережает график. Об особенностях строительства нам рассказал инженер-мостостроитель Гамзат Кебедов: «Длина моста достигает 396 метров. Он состоит из 18 пролётов и 19 опор, которые закреплены на буровых столбах и на свайном основании. Глубина свай достигает 46 метров, минимальная — 12 метров, всё зависит от характеристики грунта. Длина мостовых пролётов — 20 метров, но есть три пролёта до 30 метров. Мост должен быть сдан в эксплуатацию совместно с дорогой, сейчас он готов на 90%».

Как пояснил Гамзат, консультанты института «Кыргыздортранспроект» контролируют ход работ на соответствие чертежам и технологии конструкции. На каждом этапе приёмки обязательно присутствуют консультанты. Мостовой участок оснащён лабораторией, где идёт проверка характеристик бетона, арматуры, асфальта и грунта. Сейсмичность района также учитывается, она заложена уже в проекте, и по ходу стройки принимаются противосейсмические решения.

Поражает обилие техники на возведении мостов: краны для установки балок, специальные грузовые машины для перевозки балок с полигона на место монтажа и иная, более мелкая техника. В день нашего приезда была установлена последняя балка свайной опоры. Всего на мостовых работах освоено $216 млн., что составляет свыше 72% предусмотренных средств.

Строительство альтернативной дороги на сегодня самый амбициозный проект независимого Кыргызстана. До Тогуз-Тороуского и Джумгальского районов, по территориям которых она в основном проходит, добираться очень сложно, а между тем эти края весьма богаты полезными ископаемыми, обладают также мощным энергетическим и туристическим потенциалом. Именно поэтому в регионы, которые в зимний период буквально отрезаны от центра страны, прокладывается высококачественная современная магистраль.

Изюминкой всего строительства, как считают на самой трассе, является прокладка самого крупного в республике горного тоннеля на перевале Кок-Арт. Его посещение устроители пресс-тура оставили как бы на журналистский десерт.

Согласно нормативной карте сейсмического районирования, участок тоннеля находится в 9-балльной сейсмической зоне на высоте 2500 метров над уровнем моря. Он имеет следующие технические характеристики: вторую техническую категорию автомобильной дороги, расчётную скорость движения по тоннелю — 60 км/час, две полосы движения, капитальный (асфальтобетонный) тип покрытия и перспективную среднесуточную интенсивность движения — 12 477 автомобилей в сутки. Припортальный комплекс включает в себя вентиляционные здания с вентиляторами главного проветривания с устройством каналов для подачи воздуха в тоннель и каналов дымоудаления на случай пожара в нём, насосную станцию с противопожарными ёмкостями, камеру подпора, пешеходную галерею для сервисной штольни и вспомогательные помещения для дополнительного оборудования и электроустановок.

Сам район строительства тоннеля находится на перевале, где не было дорог. Прокладку тоннеля начали в 2015 году, но из-за суровых климатических условий весь год ушёл на строительство подъездных дорог (всего 40 км), чтобы пробиться к его северному и южному порталам. Непосредственно к самой прокладке приступили в 2016 году. Как полагают специалисты, на всю проходку необходимо $136 млн., уже освоено около 50%. Полностью строительство завершится в следующее году.

Перед тем как пройти в тоннель, журналисты расписались в журнале по технике безопасности и получили сапоги и каски. Рядом на одном из припортальных зданий светилось электронное табло, где точно указывалось, сколько на данный момент людей находится в самом тоннеле. Столь строгая отчётность ведётся здесь весь рабочий день. Наш поход в забой не обошёлся без курьёза. Когда все облачились в сапоги и надели каски, мы узнали, что девушкам-журналисткам входить в тоннель нельзя — персонал из китайских граждан против. В 70-е годы минувшего века строившийся ими тоннель рухнул (якобы после посещения девушкой), и теперь они, китайцы, опасаются повторения трагического случая.

Как сообщил Алтынбек Карагулов, руководитель группы по техническому надзору за строительством тоннеля (выпускник КГУСТА с 5-летним стажем проходчика), интенсивность проходки в связи с тяжёлыми природными условиями составляет всего 5-6 погонных метров в сутки. В начале предполагалось, что сердцевина тоннеля будет сложена из скальных пород, что значительно облегчило бы работу. Фактически же оказалось — по всей протяжённости тоннеля залегают слабые осадочные породы.

Ошибкой изыскателей это назвать нельзя, допускаемая погрешность существует на всех объектах, тем более на столь уникальном и сложном. В проект пришлось внести изменения: ставить арки и дополнительно укреплять забой. Темпы проходки уменьшились в 2,5 раза. Завершить работы планируется в мае 2021 года.

Согласно проекту, тоннель внутри будет ровным и гладким, окрашен в светлые тона, с системами пожаротушения, вентиляции, аварийной и, как отмечалось выше, оповещения людей. Общая длина тоннеля — 3 815 метров с учётом открытых галерей. Тоннельщики уже прошли 2 520 метров. Сейчас на проходке занято около 500 человек. Проходка идёт с двух сторон, с южной стороны 930 метров пройдены, с северной — 1 570 метров. До встречи бригад осталось 1 300 метров.

Уникальность тоннеля на Кок-Арте, по мнению инженера, состоит в том, что в нашей стране подобный масштабный проект осуществляется впервые. По сравнению с тоннелем на Туя-Ашу этот намного больше. Рядом идёт многофункциональная параллельная штольня, предназначенная для отвода воды, обслуживания тоннеля в процессе эксплуатации и эвакуации людей в случае аварии. Треть проходчиков составляют местные кадры.

На обратном пути наш водитель на уже готовом дорожном полотне альтернативки демонстрировал нам на «Тойоте-Прадо», в которой мы ехали в Казарман, её скоростные преимущества и чувствовал себя на трассе, по крайней мере, легендарным Шумахером. Новая стратегическая автомагистраль Кыргызстана сократит расстояние с юга до Иссык-Куля на  310 километров. Она позволит ускорить социально-экономическое развитие Сузакского, Тогуз-Тороуского, Джумгальского и Кочкорского районов, а также увеличит количество международных грузов, проходящих через нашу республику. По проекту строительство альтернативной дороги планируется завершить в октябре 2021 года.

Александр ШЕПЕЛЕНКО.

Фото пресс-службы Министерства транспорта и дорог.