О сложной ситуации в гражданской авиации страны сегодня не говорит только ленивый. С 2006 года в «чёрном списке» Евросоюза числятся авиакомпании Кыргызстана, самолёты которых не соответствуют международным стандартам по технической оснащённости и обеспечению безопасности полётов. В плачевном состоянии находятся авиапарк и инфраструктура местных аэропортов.

Вывести из кризиса авиационную отрасль должен помочь подписанный главой государства Закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Кыргызской Республики». Он направлен на развитие гражданской авиации, повышение авиатранспортного пассажиро- и грузопотока, усиление доступности для кыргызстанцев и иностранных туристов в международных авиамаршрутах через реализацию политики «Открытое небо», предусматривающей так называемый пятый уровень воздушной свободы. Потянет ли наша авиационная отрасль такой проект при её сегодняшнем положении? На этот и другие вопросы мы попросили ответить ветерана гражданской авиации, пилота с 7 тысячами часов налёта Тургунджана ТУРСУНАХУНОВА.

— Тургунджан Турсунович, вы называете себя свидетелем расцвета и увядания нашей мирной авиации. Расскажите, пожалуйста, как было и что стало?

— Летать начал в 1970 году. В то время интенсивно обновлялась авиационная техника, на смену поршневым самолётам поступали современные: Ан-24, Ан-26, Ил-18, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-76 и другие. Не было недостатка и в винтокрылых машинах последней модификации (вертолёты Ми- 2, Ми-4 и Ми-8). Особое внимание уделялось переподготовке лётно-технического персонала, наземные службы обучались правилам эксплуатации оборудования, развивалась инфраструктура всех без исключения аэропортов. В целом проводилась работа по обеспечению безопасности и бесперебойного функционирования единого производственного процесса — вылет, полёт и прилёт воздушных судов.

Киргизское управление гражданской авиации (КУГА) стало впоследствии одним из лучших подразделений авиакомпании «Аэрофлот». География полётов простиралась от Южно-Сахалинска до Калининграда. Мы выполняли заказы народного хозяйства в области геологии, геофизики, энергетики, сейсмологии и в других сферах, принимали участие в крупномасштабных спасательных операциях, наша санавиация обслуживала самые труднодоступные районы Кыргызстана, Казахстана и России. По инициативе заслуженного пилота СССР Ишембая Абдраимова во Фрунзе открыли авиационно-техническое училище по подготовке лётных кадров и специалистов наземных служб (ныне Кыргызский авиационный институт его имени).

В связи с расширением направлений полётов и эксплуатацией новой авиатехники аэропорт в южной части столицы перестал соответствовать правилам безопасности и требованиям времени. Москва поддержала инициативу руководства республики о строительстве нового. Его построили в кратчайшие сроки. Впоследствии туда же перебазировали Фрунзенский объединённый авиационный отряд (ФОАО). Руководил им опытный пилот Кубанычбек Козубеков. Построили взлётно-посадочную полосу, лучшую в Центрально-Азиатском регионе, позволяющую принимать и отправлять воздушные суда всех типов, ремонтную базу авиатехники, мощный топливозаправочный комплекс, здания аэронавигации, служб спецавтотранспорта и электросветотехнического обеспечения полётов. В конечном итоге создали всю необходимую инфраструктуру. Особо отмечу, что тогда авиационный отряд являлся самодостаточным и прибыльным предприятием, выполнявшим функцию конечного аэропорта.

— Вы считаете, что за все годы суверенитета ситуация в гражданской авиации не изменилась к лучшему, а сегодняшнюю вообще оцениваете как критическую. Что, на ваш взгляд, стало причиной этому?

— Причин таких — вагон с тележкой. Это не только моё мнение, а многих ветеранов неба. Самое главное, что в разное время руководить отраслью назначались люди по принципу «ближе к телу», не имеющие никакого отношения к авиации, плоды работы которых мы пожинаем сегодня. Так, доходные и рентабельные службы раздробили на мелкие, самостоятельные «конторы» с раздутым штатом и монопольным правом деятельности. Выведены из-под юрисдикции авиапредприятия службы ГСМ, аэронавигации и цех бортового питания. Разделение отрасли по имущественным, профессиональным и иным направлениям фактически привело к разрушению единого управленческого органа, нарушению непрерывного производственного цикла, чехарде в кадровой политике, раздроблению финансовых средств и в какой-то мере к банкротству авиакомпаний. Не лучшим образом обстоят дела в работе по переподготовке лётного состава и обучению специалистов наземных служб. Несколько авиапроисшествий последних лет свидетельствуют о низком уровне профессионализма руководителей и сотрудников такой ответственной отрасли, какой является гражданская авиация. Не говорю уже о бесхозяйственном расходовании кредитов и средств, поступающих за базирование воздушных судов иностранных государств, и оставшихся только на бумаге планах о создании хаба в аэропорту «Манас». Акционерные общества от авиации, созданные на базе подразделений авиапредприятия, в первую очередь защищают свои интересы. Их советы директоров, которых, кстати, назначает Фонд по управлению государственным имуществом, за последние 20 лет не внесли ни одного конструктивного предложения для развития аэропорта «Манас», улучшения качества обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности полётов. А ведь по своему географическому положению при умелом менеджменте, с единым органом управления и достаточным авиапарком он может принести большую пользу государству в сфере экономики и туризма. Общественное объединение «Союз авиаторов Кыргызской Республики» неоднократно обращалось к руководству страны, первым лицам заинтересованных министерств и ведомств по поводу критического положения в системе гражданской авиации с рекомендациями и конкретными предложениями, как его исправить. Но, увы, в ответ получаем только пространные отписки…

— Тургунджан Турсунович, скажите честно, такая острая критика в адрес руководителей структур авиационной отрасли как-то связана с вашим незаконным увольнением в 2007 году с должности сменного начальника аэропорта «Манас»?

— Всю свою жизнь я посвятил гражданской авиации. Какие могут быть личные счёты, когда её былая слава осталась только в воспоминаниях, а нынешнее состояние свидетельствует о необратимых процессах развала? Повторюсь, такой же точки зрения придерживаются мои коллеги, стоявшие у истоков создания отечественной авиационной отрасли. Что же касается моего увольнения, то Верховный суд признал его незаконным. Что произошло потом — уже другая история.

— О проекте «Открытое небо». Как у опытного специалиста в сфере гражданской авиации у вас наверняка есть своё видение направлений и механизмов его реализации?

— Это мощный рычаг для развития экономики страны. Он позволяет всем иностранным авиакомпаниям беспрепятственно совершать полёты и посадки в аэропортах Кыргызстана, перевозить транзитом пассажиров и грузы в третьи страны. С учётом ограниченных экономических возможностей внедрять его надо поэтапно, в первую очередь восстановив централизованное управление отраслью. Первоочередные задачи: расширение территории аэропорта «Манас», строительство второй взлётно-посадочной полосы, увеличение количества мест стоянок самолётов, реконструкция имеющихся оборудованных средствами заправки, приобретение наземной спецтехники по облуживанию воздушных судов, а также обеспечение бесперебойной доставки топлива в необходимых объёмах.

Некоторые эксперты в сфере авиации считают, что политика «Открытое небо» нанесёт ощутимый удар по местным авиаперевозчикам. Это ошибочное мнение: речь идёт о международных перевозках с большой экономической выгодой для страны. За счёт поступивших средств разрешатся проблемы и внутренних авиалиний (увеличение авиапарка, реконструкция региональных аэропортов, обеспечение их современным оборудованием). Одним из главных условий успешной реализации проекта является продуманная и эффективная кадровая политика, тщательный подбор управленческого аппарата с предпочтением специалистов высокого класса. Желательно, чтобы авиационной отраслью руководили люди не со стороны, а компетентные профессионалы, знающие изнутри проблемы гражданской авиации.

Интервью взял Сергей СИДОРОВ.

Фото Игоря САПОЖНИКОВА.